Telai (1° parte)
I telai, soprattutto in Ferrari,
non rappresentavano solo l’elemento strutturale univocamente correlabile ad un
modello o a uno specifico motore. La Ferrari era solita, nei primi anni dalla
nascita del campionato mondiale di F1, realizzare telai su cui venivano montati
motori differenti, anche nello stesso weekend di gara. Tutto ciò era reso
ancora più complesso dalla nomenclatura dei modelli in voga in Ferrari basata
sulla capacità cilindrica del motore installato. A parità di telaio e del suo
relativo numero identificativo potevano corrispondere quindi più versioni di
monoposto.
Inoltre, la carrozzeria della
monoposto, o anche semplicemente parti di essa, non era una pelle direttamente
correlata a uno specifico motore o telaio. Un piccolo aneddoto realmente
avvenuto nell’agosto del 1950 racconta di come Enzo Ferrari abbia venduto alla Vandervell
modelli 125F1 non più in uso dalla Ferrari. Per far credere a Vandervell di
avere un'auto nuova, Ferrari montò la carrozzeria della vettura sperimentale
C-04, che aveva corso nel GP di Svizzera, sul vecchio telaio C-02. Piccoli
particolari tra cui la posizione dei collettori di scarico e le sospensioni ne
svelano infatti lo chassis C-02.
Agosto 1950 - 125 F1 - International Trophy Silverstone
#16 chassis C-02
Una chiave di lettura quindi per analizzare il progresso e
la trasformazione delle F1 prodotte dalla Ferrari è comprendere l’evoluzione dei
progetti e dei telai prodotti dal 1949 ad oggi e la loro numerazione
parallelamente allo sviluppo dei motori e dei regolamenti vigenti per ciascuna
“era”.
L’era dei motori sovralimentati 1500cc e aspirati fino a
4500cc (1950-1951)
La F1 era sinonimo di velocità e tutti i progetti di
monoposto erano incardinati intorno ai principi di potenza, peso e baricentro e,
in ultimo, di resistenza aerodinamica.
La Ferrari esordì nel campionato del mondo di F1 del 1950 con
la 125F1 sovralimentata doppio stadio su telaio a longheroni e traverse
tubolari. In realtà questa vettura fece il suo esordio a Monza nel 1949, in
quanto, come era consuetudine, le squadre italiane portavano al GP di Italia le
vetture che avrebbero corso l’anno successivo. La 125F1 era basata
quindi su un progetto datato 1949 denominato GP-49.
Limitate evoluzioni portarono alla realizzazione di un nuovo
progetto, denominato GP-50, come base sempre per le 125F1 che per le successive
Ferrari con motore aspirato, le 275F1, 340F1 e 375F1.
In totale furono costruiti 4 telai per le 125F1 (dal C-01 al
C-04, di cui poi 2 usati per le 275F1), 1 telaio per la 340F1 e 10 telai per la
375F1 (dall’0001 al 0010).
L’era delle F2 2000cc e sovralimentati 750cc (1952-1953)
Con l’entrata in vigore dell’uso delle vetture F2 in F1, la
Ferrari monopolizzò i campionati 1952 e 1953 con la 500F2. Alla fine della
stagione del 1953 esordì anche la 553F2 con motore il cui alesaggio era
leggermente aumentato ma soprattutto aveva un nuovo telaio basato su una
struttura tubolare a traliccio di nuova concezione.
Le 500F2 erano state costruite in 6 esemplari ufficiali
(dalla 0001 alla 0006), mentre sono state realizzate in totale 3 553F2 (dalla
0001 alla 0003, di cui le prime due nel 1953).
L’era dei motori 2500cc (1954-1960)
Con il ritorno a motori con cilindrata superiore, nel 1954 la
553F2 doveva rappresentare la base di sviluppo su cui montare i motori 2500cc. Per
combattere ad armi pari con la Mercedes e le sue vetture streamliner, le 3 nuove
553F1 Squalo vennero potenziate. Non solo, anche le forme erano più generose e
un serbatoio aggiuntivo nella coda non più rastremata come visto nelle F2. A
tale modello, che non ebbe grande successo, vennero affiancate 8 625F1, fino al
1955. Anche queste montavano lo stesso motore della 553F1 però erano allestite sugli
stessi telai della 500F2 (oltre ai 6 già citati si aggiunsero lo 0007 e lo 0008).
Settembre 1955 - Mercedes W196 Streamliner
Nei primi mesi dell’anno successivo la 553 venne
notevolmente cambiata e aggiornata prendendo il nome di 555F1 Supersqualo.
Anche il telaio risultò di nuova concezione e ne furono costruiti 4 (0001-0004).
Nel luglio del 1955 Ferrari acquisì il reparto corse Lancia, essendosi quest’ultima
ritirata dalla F1. Grazie a questa acquisizione di sei D50 complete, una
smontata, una carrozzeria streamliner e svariati pezzi di ricambio, la Ferrari le
portò nel successivo GP di Monza e corse nel 1956 con questi modelli più altri
4 autocostruiti (in totale dal 0001 allo 0010). Grazie soprattutto alla loro peso
ridotto, alla distribuzione dei pesi più vicina al baricentro e ai vantaggi
aerodinamici dovuti al posizionamento tra le ruote dei serbatoi, La Ferrari-Lancia
vinse il campionato del mondo del 1956.
Torino 1954 – Studi del Cx in galleria del vento di un modello in scala 1:10 [Anonimo]
Il 1957 fu un anno di transizione. La 801 non era un vero e
proprio nuovo modello ma un’evoluzione della D50 senza i serbatoi laterali. Non
furono quindi realizzati nuovi telai, a parte quello della 156F2 (telai 0011 e
0012, numerati in continuità con quelli della D50).
Il 1958 vide finalmente la realizzazione di nuovi modelli
interamente progettati dalla Ferrari con motori nuovi e telai di nuova
concezione tubolari a traliccio. Furono costruiti sette telai poi usati anche
nel 1959 e 1960 (0001-0007). Il motore montato sulle 246F1 fu un’evoluzione del
motore Dino della 156F2, portato a una cilindrata di 2400cm3. Un'ulteriore
evoluzione nel 1959 portò la cilindrata a 2500cm3. Tuttavia, questo modello
risultò obsoleto in quanto nuove Cooper con motore posteriore risultarono molto
più competitive. Nel corso del 1960, Ferrari fu costretto a studiare un nuovo
progetto di vettura con motore posteriore, la 246P, basata su un nuovo telaio (0008,
in continuità con la numerazione precedente).
L’era dei motori 1500cc (1961-1965)
La Ferrari aveva maturato molta esperienza riguardo i motori Dino con cilindrata 1500cm3 montandoli, dapprima, sulle F2 per poi impiegarli anche in F1 già dall’anno precedente. Motori ridimensionati posti dietro il pilota consentirono alle squadre di realizzare monoposto più filanti e snelle. Nel biennio 1961-1962 la Ferrari scese in pista con la 156F1 Sharknose, realizzando in totale sette telai tubolari a traliccio (dallo 0001 allo 0009, dello 0005 non vi è traccia, mentre lo 0008 era il telaio costruito l’anno prima), il cui motore passò, nel corso della stagione, da un angolo tra le bancate di 65° a 120°. Singolari airscope iniziavano ad essere studiati per migliorare le prestazioni dei motori soprattutto in circuiti veloci.
Solo l’anno successivo la Ferrari adottò un telaio
semi monoscocca di provenienza aeronautica, in virtù dei risultati sorprendenti
della Lotus 25 con telaio monoscocca nel 1962. Nel corso del 1963, alle tre
156/63 (001-003), già modificate nel telaio ulteriormente affusolato e nel
passo allungato, venne affiancata la 156 aero (anche se era nata con motore V8),
di cui vennero realizzati un telaio nuovo (0004) e uno convertito dalla 156/63
(003).
L’anno successivo oltre alle 156 aero vennero affiancate 2
nuove 158F1 e una nuova 1512F1 con motore a 12 cilindri. I 3 nuovi telai furono
costruiti in continuità con quelli dell’anno precedente (005-007). Il 1964 è
anche l’ultimo anno in cui le carrozzerie, vere opere d’arte fatte a mano,
erano realizzate in alluminio. Si perse purtroppo gran parte di quella
artigianalità che aveva caratterizzato il mondo delle corse. Nello stesso anno venne
anche abbandonato definitivamente il motore V6.
L’anno successivo, il 1965, corsero le due 158F1, la 1512F1
e 2 nuove macchine a 12 cilindri, poi rinominate 512F1. Nel triennio 63-65
furono realizzati in totale nove telai, dallo 001 allo 009.
L’era dei motori 3000cc (1966-1980)
Con il cambio di regolamento, si apre una nuova stagione di
motori e finalmente la Ferrari può esprimere al meglio la sua tradizione di
motori 3000cc a 12 cilindri. Purtroppo, la realtà delle cose è ben diversa, il
peso eccessivo e la poca affidabilità meccanica non garantirono le prestazioni
desiderate. Furoni invece i motori australiani montati sulle Brabham ad avere
la meglio.
Furono costruite solo tre nuove vetture per il 1966, con la
numerazione del telaio in continuità con l’anno precedente dal 010 al 012,
nonostante una modalità costruttiva del telaio molto diversa rispetto ai
modelli precedenti con struttura tubolare in acciaio con pannelli in alluminio
rivettati.
Nel 1967, si alleggerì notevolmente la carrozzeria della 312
tornando ad una concezione in fibra di vetro e un motore più potente,
realizzando quattro nuovi telai con numerazione dispari (destinati alle sole F1),
dal 001 al 007.
A partire dal 1968, nei weekend di gara, l’uso dei muletti divenne una consuetudine, non più sporadica. Sempre più appendici aerodinamiche iniziarono a diffondersi tra le monoposto. La Ferrari introdusse per prima una novità assoluta in F1, gli alettoni. A partire dal mese di giugno, fece il suo debutto, in un test privato a Modena, una 312 con appendici aerodinamiche all’anteriore e un alettone al posteriore cambiando definitivamente le forme di tutte le monoposto F1 e non solo. Furono allestite tre nuove monoposto, sempre in continuità, dalla 009 alla 015. La numerazione 013 fu saltata per ovvi motivi scaramantici.
La 312 concluse la sua carriera nel 1969, l’anno più difficile vissuto fino ad allora, realizzando solo due nuovi telai, 017 e 019.
Un giorno io non ci sarò più. Spero che le rosse vetture che portano il mio nome continueranno ad esserci anche dopo di me ed a farsi onore su tutti i circuiti del mondo.Enzo Ferrari
