FERRARI 312/68 – CHASSIS n.009
Aprile 1968 – Modena – Presentazione 312/68 chassis 009 [Anonimo]
1968 | 27 aprile | International Trophy | Ickx | #6 |
| 12 maggio | Spagna | Ickx | #21 |
| 23 giugno | Olanda | Ickx | #10 |
| 7 luglio | Francia | Ickx | #26 |
| 20 luglio | Gran Bretagna | Ickx | #6 |
| 4 agosto | Germania | T-car | #T |
| 16 agosto | International Gold Cup | - | #9 |
| 8 settembre | Italia | Bell | #7 |
| 22 settembre | Canada | Amon | #9 |
| 6 ottobre | USA | Amon | #6 |
| 3 novembre | Messico | Amon | #6 |
1969 | 30 marzo | International Trophy | Bell | #10 |
| 19 luglio | Gran Bretagna | Rodriguez | #12 |
Il telaio 009 fu realizzato nei primi mesi del 1968, seguendo la numerazione avviata l’anno precedente con numerazione dispari (destinati alle sole F1). Sempre a partire dal 1968, nei weekend di gara, l’uso dei muletti divenne una consuetudine, non più sporadica.
La Ferrari presentò nell’aprile 1968 a Modena una evoluzione del modello precedente, la 312/68 chassis 009. Poche erano le differenze dal modello precedente. Si distingueva soprattutto per la maggiore profilatura dell’avantreno.
Il motore era pressoché lo stesso dell’anno precedente anzi, per essere precisi, lo stesso degli anni ‘50 rispolverato per rispondere all’introduzione delle nuove unità aspirate da 3000cc a partire dal 1966.
Nel corso dell’anno l’unità motrice venne aggiornata essendo pesante e concettualmente datata, caratterizzata da scarsa affidabilità. Uno dei primissimi test a Modena riguardò lo studio di tubi di raffreddamento collocati lungo i lati la carrozzeria, ma già nei test successivi la soluzione scomparve.
Aprile 1968 – Test Modena – 312/68 chassis 009 [Autosprint]
Lo chassis 009, come unico esemplare fino a quel momento costruito, esordisce in una gara non valevole per il campionato del mondo a Silverstone, senza variazioni rispetto alla veste presentata poco prima.
Aprile 1968 – International Trophy – 312/68 chassis 009 [Autosprint]
Esordì in una competizione ufficiale a maggio in Spagna. Appare con un muso corto e un motore a 48 valvole aggiornato. Un’altra novità era il posizionamento del radiatore dell’olio dietro la testa del pilota.
Maggio 1968 – GP Spagna – 312/68 #21 chassis 009 [Motorsport]
Il mondo della F1 era in notevole fermento tra soluzioni a quattro ruote motrici e motori con potenze crescenti. Iniziarono a comparire tra le monoposto sempre più appendici aerodinamiche per aumentare la tenuta di strada (in realtà il fenomeno si registrava già dal 1965) e parallelamente gli pneumatici sempre più larghi. Presso l’aerodromo di Modena a maggio del 1968, la Ferrari iniziò a testare degli spoiler, o anche dette appendici aerodinamiche, poste ai lati del muso e al posteriore ai lati delle bancate.
Maggio 1968 – Test Modena – 312/68 chassis 009 [Autosprint]
Tuttavia, la Ferrari vantò un primato. L'introduzione, come novità assoluta in F1, degli alettoni, che trovò a sua volta ispirazione dalla Chaparral 2E del 1966, che correva nel campionato CAN-AM.
A partire dal mese di giugno, fece il suo debutto, in un test privato a Modena, lo chassis 009 con un alettone e appendici aerodinamiche posticce. Oltre agli spoiler già sperimentati all’anteriore, furono applicati due baffi soprastanti in metallo non verniciato, mentre comparve per la prima volta un alettone al posteriore, montato sul motore, cambiando definitivamente le forme di tutte le monoposto F1 e non solo.
La vettura rimase a Maranello per continuare i test e non venne portata in Belgio per partecipare al GP. Tuttavia, la soluzione innovativa fu montata sulle vetture partecipanti.
Giugno 1968 – Test Modena – 312/68 chassis 009 [Autosprint]
Solo in Olanda lo chassis 009 apparve nelle nuove vesti con un alettone leggermente avanzato e ancorato direttamente al roll-bar.
Giugno 1968 – GP Olanda – 312/68 #10 chassis 009 [Motorsport]
Il giorno seguente il GP di Olanda, la Ferrari si fermò un giorno in più a Zandvoort, ufficialmente per provare le gomme Firestone, in realtà per comprendere meglio la macchina e il perché del disastro olandese. Tuttavia, provò solo Amon con la 011. Il martedì il camion Ferrari si spostò poi al Nurburgring e venne impiegata anche la 009.
In Francia lo chassis 009 non subì modifiche e si presentò nella stessa configurazione portata al GP di Olanda.
Luglio 1968 – GP Francia – 312/68 #26 chassis 009 [Motorsport]
Anche a Brands Hatch e a Monza la monoposto rimase immutata.
Luglio 1968 – GP Gran Bretagna – 312/68 #6 chassis 009 [Motorsport]
Settembre 1968 – GP Italia – 312/68 #7 chassis 009 [Motorsport]
Per il GP canadese la Ferrari impiegò la stessa configurazione già usata per i GP precedenti con l’aggiunta di due serbatoi laterali di carburante. Tale soluzione era già in voga tra le altre monoposto per i circuiti con consumo di carburante più alto.
Settembre 1968 – GP Canada – 312/68 #9 chassis 009 [Motorsport]
Anche a Watkins Glen riapparvero i serbatori laterali. Solo durante le qualifiche venne parzializzata la bocca di raffreddamento del radiatore con nastro adesivo.
Ottobre 1968 – GP USA qualiifiche – 312/68 #6 chassis 009 [Getty]
Ottobre 1968 – GP USA – 312/68 #6 chassis 009 [Motorsport]
Per sopperire all’aria più rarefatta per via della altitudine, la Ferrari porta un naso corto, con apertura per il radiatore maggiorata.
Novembre 1968 – GP Messico – 312/68 #6 chassis 009 [Motorsport]
Alla fine dell’anno, visti i risultati deludenti, l’ingegner Mauro Forghieri viene incaricato di progettare nuove auto da corsa, allontanandolo momentaneamente dalle monoposto F1.
Con il nuovo anno vengono testati radiatori supplementari posti a sbalzo dietro al motore. Secondo quanto riportato da Autosprint, la vettura impiegata era una 312/68 dal neo-collaudatore Brambilla. Essendo gli altri due telai andati distrutti a Monza nel corso dell’anno precedente, ritengo per certo che l’unico telaio disponibile fosse proprio lo chassis 009 in foto.
Gennaio 1969 – Test Modena – 312/68 chassis 009 [Autosprint]
Di fatto, lo chassis 009 venne impiegata nei mesi successivi come una vettura laboratorio. Seguirono test a Vallelunga con il nuovo motore aggiornato alle specifiche ‘69, secondo le nuove indicazioni dell’Ingegner Chiti, con valvole di aspirazione tra le bancate, gli scarichi all’esterno e il radiatore olio posto al centro sotto l’alettone posteriore. Anche quest’ultimo aveva una larghezza maggiore rispetto alla configurazione dell’anno precedente.
Febbraio 1969 – Test Vallelunga – 312/68 chassis 009 [Autosprint]
Amon testò anche una soluzione biplano della 312/68 con ali montate sulle sospensioni in stile Lotus e Brabham che le avevano introdotte lo scorso anno. Si nota dalla foto che l’ala posteriore è a tutta larghezza e montata a circa 1,5 metri di altezza dal suolo, mentre l’ala anteriore è montata a 1,2 metri di altezza.
Febbraio 1969 – Test Modena – 312/68 chassis 009 [Ferrari F1 1964-1976 – Profili Quattroruote, P. Casucci]
Marzo 1969 – Test Modena – 312/68 chassis 009 [Autosprint]
Nel corso della stagione, la settimana prima del GP inglese, lo chassis 009 scende in pista a Monza per una sessione di test sul motore presentando nuovamente scarichi centrali tra le bancate. L’alettone posteriore era inoltre in posizione più avanzata e più bassa, rispetto a quelli precedentemente montati, e nuovi alettoni anteriori. Purtroppo, questi dettagli non sono visibili dalla foto e posso solo presumere che siano un’anticipazione di quelli visti e montati nel corso del GP di Gran Bretagna sullo stesso telaio.
Luglio 1969 – Test Monza– 312/68 chassis 009 [Autosprint]
Sempre nel corso delle qualifiche del GP inglese furono testati nuovamente i serbatoi laterali, che però non saranno applicati in gara.
Luglio 1969 – GP Gran Bretagna Qualifiche – 312/68 #12 chassis 009 [Autosprint]
Luglio 1969 – GP Gran Bretagna – 312/68 #12 chassis 009 [Motorsport]
Un giorno io non ci sarò più. Spero che le rosse vetture che portano il mio nome continueranno ad esserci anche dopo di me ed a farsi onore su tutti i circuiti del mondo.Enzo Ferrari
Credits
The Ferrari Formula 1 cars – 1948 – 1976, J. Thompson
Autosprint
Ferrari F1 1964-1976 – Profili Quattroruote, P. Casucci
A Record of Grand Prix & Voiturette Racing - Vol.8
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