156F1 chassis 0001

 

FERRARI 156F1 CHASSIS n.0001

1961	25 aprile	Siracusa	Ginther	-
	14 maggio	Monaco	Ginther	#36
	22 maggio	Olanda	Ginther	#2
	18 giugno	Belgio	Ginther	#6
	2 luglio	Francia	Ginther	#18
	15 luglio	Inghilterra	Ginther	#6
	6 agosto	Germania	Ginther	#5
	10 settembre	Italia	Ginther	#6
1962	3 giugno	Monaco	Bandini	#38
	17 giugno	Belgio	Baghetti	#11

 

Con i motori posizionati posteriormente si iniziò a dare maggiore peso agli sviluppi aerodinamici poiché le forme delle carrozzerie erano date più per scelte estetiche e meccaniche che per studi aerodinamici. Lo spostamento del motore dall’avantreno al retrotreno ha permesso di ridurre la sezione frontale di circa il 50%. Sebbene i regolamenti avessero vietato le carrozzerie streamliner con le ruote coperte e imposto cilindrate ridotte per ridurre la potenza di circa 100 cv, presto ci si rese conto che la riduzione del drag era equivalente alla potenza persa. Anche i minori consumi di carburante permisero di montare serbatoi più piccoli, sempre a vantaggio del peso e della sezione frontale. Chapman guidò questa tendenza, inclinando la posizione del pilota, ora più sdraiato nel cockpit, grazie anche a un telaio di nuova concezione a monoscocca in sostituzione del telaio a traliccio.  

Il modello 156F1 nacque dai nuovi regolamenti che imponevano cilindrate massime di 1500 cm3. 

La Ferrari aveva maturato molta esperienza riguardo i motori Dino 1500 cm3 montandoli, dapprima, sulle F2 per poi impiegarli anche in F1 già dall’anno precedente. Si trattavano di motori ridimensionati posti dietro il pilota che consentirono alla Ferrari di realizzare monoposto più filanti e snelle. La caratteristica principale di questo modello non era solo la forma a “sigaro” ma il naso a forma di squalo, da cui prese il nome “Sharknose”.  

Nel biennio 1961-1962 la Ferrari scese in pista con la 156F1 con un nuovo telaio più rastremato, il cui posto di guida risultò più arretrato per una migliore distribuzione dei pesi. Anche il motore era diverso. Sullo chassis 0001 venne fin da subito sperimentato un motore di nuova concezione più potente e un angolo di bancata di 120°, riducendo ulteriormente il baricentro. Tuttavia, la messa a punto richiese più tempo del previsto e, per questo motivo, la prima 156 a debuttare a Maranello nel febbraio fu lo chassis 0002 con bancate a 65°. 

Febbraio 1961 – Presentazione a Maranello della Ferrari 156 65° – chassis 0002 [Anonimo] 

Un giornalista di Motor Sport affermò, in una visita alla fabbrica di Maranello alla fine di marzo, di aver visto quattro modelli 156F1 realizzati. Due di questi montavano il motore a 65° e altri due montavano il motore a 120° per i circuiti veloci. I primi due telai con motore 65° erano evidentemente lo chassis 0002 e lo chassis 0008.

Lo chassis 0001 in realtà non fu nemmeno il secondo telaio ad esordire con la caratteristica carrozzeria, ma fu il suo precursore chassis 0008, nel marzo del 1961, in una delle sue ultime vesti apparendo con il naso a squalo, dapprima in uno dei test modenesi per poi debuttare ad aprile nel GP di Siracusa. 

Marzo 1961 – Test Modena Ferrari 156 – chassis 0008 [Klemantaski Collection] 
 

Solo nell’aprile il prototipo montato su chassis 0001 fece il suo shakedown a Modena. L’esemplare si presentava ancora privo di alcuni elementi della carrozzeria e non verniciato. 

Aprile 1961 – Test Modena Prototipo Ferrari 156 120° – chassis 0001 [GP Library] 

Aprile 1961 – Test Modena Prototipo Ferrari 156 120° – chassis 0001 [Klemantaski Collection] 

Aprile 1961 – Test Modena Prototipo Ferrari 156 120° – chassis 0001 [Anonimo]

Come riportato da Motor Sport, lo chassis 0001 fu iscritto al GP di Siracusa, ma a causa di problemi di affidabilità del motore avuti nel corso dei precedenti test a Modena, la vettura fu ritirata dalla Ferrari e non partecipò alla competizione.

Superati i collaudi, l’esemplare esordì nella configurazione ufficiale a Monaco nel maggio del 1961 come unico esemplare con motore a 120°, guidato da Ginther. La vettura nel corso del weekend venne modificata, togliendo i pannelli laterali del motore per facilitare lo smaltimento del calore. 

Embed from Getty Images

Maggio 1961 – GP Monaco Ferrari 156 120° #36 – chassis 0001 [Getty images] 

Maggio 1961 – GP Monaco [BBC Sport]

La vettura si comportò molto bene, convincendo la Ferrari a montare anche su altre vetture il motore 120°. Partecipò anche alla gara successiva in Olanda a distanza di una settimana dal GP di Monaco, senza modifiche visibili, ovviamente con la carenatura laterale del motore. 

Maggio 1961 – GP Olanda Ferrari 156 120° #2 – chassis 0001 [Motorsport Images] 

Prima della trasferta a Spa, come di consueto, il materiale viene testato a Modena, in particolare Luigi Bazzi testa lo chassis 0001 in pista per alcune verifiche.

Giugno 1961 – test Modena Ferrari 156 120° – chassis 0001 [Anonimo]

In Belgio la vettura si presenta invariata. 

 

Giugno 1961 – GP Belgio Ferrari 156 120° #6 – chassis 0001 [Motorsport Images] 

Nel successivo GP di Francia a Reims, durante le prove libere la Ferrari testa una soluzione “Special Reims”, appositamente studiata per i circuiti veloci, con lo scopo di migliorare il flusso di aria entrante nei tromboncini.
 

 

 

 

Luglio 1961 – prove libere GP Francia Ferrari 156 120° #18 – chassis 0001 [Motorsport Images] 

Non essendo disponibile nessuna fotografia che immortala tale soluzione da una vista anteriore, mi sono preso la libertà di ricostruire in un disegno le forme in maniera quanto più fedele e realistica possibile alla funzionalità per cui è stata realizzata. 

Luglio 1961 – prove libere GP Francia – ricostruzione vista frontale Ferrari 156 120° #18 – chassis 0001 [disegno di Ludovico Danza] 

Tuttavia, questa soluzione, seppur precorritrice dei futuri airscope, che dilagheranno più di dieci anni dopo, non venne adottata in gara perché non venne percepito nessun vantaggio cronometrico nè velocistico. Purtroppo gli sviluppi aerodinamici erano ancora agli albori e non esistevano strumenti affidabili per dimostrare la bontà di certe soluzioni.

 

Luglio 1961 – GP Francia Ferrari 156 120° #18 – chassis 0001 [Motorsport Images] 

In Inghilterra la vettura si presentò nella stessa configurazione. Tuttavia, le temperature più basse consentirono alla Ferrari di chiudere, in maniera artigianale, le prese d’aria di raffreddamento del motore poste davanti alle ruote posteriori. 

 

Luglio 1961 – GP Inghilterra Ferrari 156 120° #6 – chassis 0001 [Motorsport Images] 

 

In Germania la configurazione rimase quella originale. 

 

Agosto 1961 – GP Germania Ferrari 156 120° #5 – chassis 0001 [Motorsport Images] 

 

Nel 1961 apparve per l’ultima volta nel GP di Italia con i pannelli laterali del motore parzialmente aperti.

 

Settembre 1961 – GP Italia Ferrari 156 120° #6 – chassis 0001 [Motorsport Images] 

In realtà, la curiosa soluzione di un airbox, appositamente realizzato per i circuiti veloci, non rimase isolata. Già a settembre dello stesso anno, la Lotus testò una soluzione simile, anche se meno audace, aggiungendo un piccolo airbox in prova sul motore Climax.

Settembre 1961 – GP Italia Lotus con airbox [Motor Sport Magazine] 

Anche nel 1963 a Spa, comparve sulla ATS T100 di Hill un provvisorio airbox.

Giugno 1963 – GP Belgio ATS T100 con airbox [pubblicata su 1/2-litre Grand Prix Racing 1961-65] 

Nel corso del 1962, partecipò al GP di Monaco senza nessuna particolare modifica. Solo il parabrezza presentava una forma più ridotta, successivamente sostituita da quella tradizionale. Anche in questo caso i pannelli laterali del motore si presentavano nella stessa configurazione vista a Monza nel 1961. 

 

Maggio 1962 – GP Monaco Ferrari 156 120° #38 – chassis 0001 [Motorsport Images] 

 

Alcune piccole modifiche hanno riguardato alcune prese d’aria. Le prese dei freni posteriori hanno assunto una forma piatta e non più a semi cono, oltre alla presa d’aria per l’abitacolo davanti al parabrezza. 

 

Giugno 1962 – GP Belgio Ferrari 156 120° #11 – chassis 0001 [Motorsport Images] 

 

 

 

Un giorno io non ci sarò più. Spero che le rosse vetture che portano il mio nome continueranno ad esserci anche dopo di me ed a farsi onore su tutti i circuiti del mondo.

Enzo Ferrari

 

Credits 

1. Ferrari – H. Tanner & D. Nye 
2. Fifty years of Ferrari - A grand prix and sports car racing history – A. Henry 
3. A Record of Grand Prix & Voiturette Racing - Vol.7 
4. GRAND PRIX FERRARI THE YEARS OF ENZO FERRARI'S POWER, A. Pritchard 
5. Ferrari 156: Sharknose - McDonough, Ed 
6. 1 1/2-litre Grand Prix Racing 1961-65 Low Power, High Tech, M. Whitelock 
7. Ferrari monoposto Catalogue Raisonné 1948-1997, Automobilia 
8. Ferrari FORMULA 1 ANNUAL CATALOGUE RAISONNE 1948-1989, E. Benzing, AUTOMOBILIA 
9. THE FERRARI FORMULA 1 CARS 1948-1976, J. THOMPSON 
10. DINO - The little Ferrari, D. NYE 
11. Motor Sport Magazine