Progetto 645

FERRARI Progetto 645

Marzo 1993 – Ricostruzione Progetto 645 (fonte Quattroruote) 

 

Gli appassionati ricorderanno le monoposto Ferrari nominate con i rispettivamente numeri di progetto, nell’arco temporale a cavallo tra gli anni ‘80 e ‘90. Le monoposto a partire dal 1992 tornarono a seguire nomenclature con logiche già ampiamente usate in precedenza.  

La F92A gareggiò appunto nello stesso anno (progetto 644), la F93A corse nel 1993 (progetto 644/B), la 412T nel 1994 (progetto 646); e questi sono solo degli esempi. Tuttavia, non sono casualmente citati perché emerge un buco di un progetto che non tutti conoscono e che sicuramente non ha mai visto la luce. Il post si incentra proprio sul Progetto 645. Dopo ampie ricerche raccolte da varie fonti, cerco di descriverne la parabola. 

John Barnard, allora chief designer della Ferrari, era considerato dal circus un genio nella progettazione delle F1 avendo introdotto, citando alcuni esempi di maggior successo e che poi hanno fatto scuola, il primo telaio in fibra di carbonio con la McLaren MP4/1 nel 1981, il restringimento a collo di bottiglia al retrotreno (soprannominato poi a Coca-Cola per l’appunto) sempre sulla McLaren nel 1983 e il cambio semi-automatico sulla Ferrari 640 nel 1989. 

All’inizio del suo secondo mandato, dal 1993 al 1995, Barnard godeva di completa fiducia da parte del Cavallino e completa indipendenza, avendo mantenuto il suo quartier generale in Inghilterra. Le sue idee innovative e futuribili spesso andavano in contrasto con le tempistiche serrate dei campionati di F1, mettendo a rischio la stessa partecipazione delle monoposto. Tale rischio si palesò proprio con il progetto 645. 

L’idea del progetto 645, gestito in totale segretezza, si sviluppò su un concetto innovativo di posizionamento di ali tra il corpo vettura e le ruote in sostituzione delle tradizionali sospensioni, aprendo nuove frontiere nell’aerodinamica delle F1. 

L’innovazione esigeva tempi lunghi di sviluppo non compatibili con l’inizio del campionato del mondo del 1993 e Barnard dirottò risorse per apprestare una vettura intermedia per affrontare la prima metà della stagione (la F93A), ipotizzando un esordio della 645 dal giugno di quell’anno. 

La sfida partiva dalla riprogettazione completa del telaio, in particolare in corrispondenza delle sospensioni, non più a quadrilatero. I tradizionali bracci oscillanti sarebbero stati sostituiti da travi rigide, con profilo alare, solidalmente collegate al telaio. La vera sospensione, non più push-rod, fu pensata in corrispondenza del porta mozzo che scorreva su un perno verticale controllato da un attuatore per rendere attiva la sospensione. L’estremizzazione del concetto di miniaturizzazione delle sospensioni, seppur di grande eleganza e di concezione ingegneristica affascinante, avrebbe incontrato diversi problemi di natura strutturale e meccanica. 

Altro punto fermo era la posizione degli scarichi nel diffusore. Barnard intendeva riposizionare gli scarichi al di sotto del fondo in corrispondenza dell’estrattore convinto della maggiore efficienza rispetto agli scarichi posizionati al di sopra di esso. Le stesse sue monoposto progettate nel suo primo mandato in Ferrari erano state pensate con questa prerogativa. Tra l’altro questa innovazione era frutto di un’invenzione proprio di Migeot nel 1983 quando era in Renault e che poi ha rinnegato con il progetto della F92A con doppio fondo. Anche la F93A nonostante fosse stata progettata da Barnard ne ereditò comunque la medesima configurazione. 

La F93A doveva dunque servire da ponte alla vettura in progetto per metà anno, tuttavia il bando dell'elettronica, avvenuto prima dell’inizio del campionato, fermò il progetto 645 che naufragò prima di poter realizzarne il primo telaio. Infatti, i telai costruiti per la F92A (dal 131 al 137) e quelli costruiti per la F93A (dal 138 al 147) sono in continuità, senza interruzioni. È facile quindi pensare che la 645 non abbia mai superato il progetto su carta e che nemmeno un telaio sia stato realizzato, né tantomeno testato. 

 

Un giorno io non ci sarò più. Spero che le rosse vetture che portano il mio nome continueranno ad esserci anche dopo di me ed a farsi onore su tutti i circuiti del mondo.

Enzo Ferrari

 

 

 

Credits: 

1. Quattroruote 

2. Ferrari monoposto Catalogue Raisonné 1948-1997, Automobilia 

3. Ferrari FORMULA 1 ANNUAL CATALOGUE RAISONNE 1948-1989, E. Benzing, Automobilia