FERRARI 312B3 - SPERIMENTALE -
CHASSIS n°009
August 1972 – Maranello - Ferrari 312B3 Spazzaneve chassis 009 [Autosprint]
1972 | 15 August | Maranello | - | - |
| 17 August | Monza | Ickx | - |
| August | Maranello | - | - |
| September | Misano | Merzario | - |
| September? | Monza | Merzario | - |
Dopo le limitazioni agli alettoni imposte nel ’69, i progettisti della F1 si resero conto dell’importanza dell’efficienza aerodinamica e iniziarono a sperimentare nuove forme per ottenere il carico aerodinamico anche dal corpo vettura. Forme dettate più che altro dall’intuito che dalle teorie fluidodinamiche. All’epoca l’aerodinamica influiva ancora poco sull’assetto, e l'efficienza di una monoposto veniva ricercata lavorando sulla distribuzione dei pesi, sulla meccanica e su sezioni frontali sempre più piccole. Gli approfondimenti aerodinamici consentirono invece di sviluppare musi avvolgenti e carrozzerie con forme studiate per aumentare il carico aerodinamico e migliorare così la tenuta di strada. Se da un lato la Lotus 72, che prevedeva un passo lungo e le masse radianti poste ai lati del pilota, estremizzava il concetto della forma a cuneo per migliorare sia la penetrazione aerodinamica che il carico aerodinamico, dall’altro lato la Tyrrell 002, che montava lo stesso motore della Lotus, con radiatore frontale e passo corto, proponeva un frontale carenato in stile streamliner.
Parallelamente in quegli anni, la Ferrari non stava raccogliendo i risultati sperati ed Enzo Ferrari, malato da tempo, cedette alle pressioni della FIAT riconoscendo al suo fianco Sandro Colombo, come figura di assistente. Nella realtà la FIAT, per sovvertire le delusioni prestazionali, stava esercitando una vera e propria forma di controllo sulla progettazione della nuova 312B3, allontanando di fatto Forghieri dalla direzione tecnica. Come compromesso della situazione creatasi, Ferrari affidò a Forghieri la direzione dell’ufficio studi ‘auto del futuro’, lontano dalle corse. Forghieri ebbe quindi l’opportunità di approfondire le nuove frontiere della conoscenza sull’aerodinamica e di avvicinarsi al contempo al mondo delle sport-prototipo, a ruote coperte.
Il dualismo interno tra Colombo e Forghieri portò alla realizzazione di due progetti paralleli di 312B3.
La B3 sperimentale progettata da Forghieri, appartenente alla scuola di pensiero “a passo corto” in stile Tyrrell, venne presentata il 15 agosto 1972 a Maranello. La 312 laboratorio si presentava con scelte tecniche estremizzate, prendendo appunto spunto dalle sport-prototipo e dalle soluzioni vincenti adottate dalle squadre rivali. Il risultato era una monoposto con passo molto corto, di appena 2380 mm, ed una carrozzeria molto larga con una superficie che creava carico aerodinamico pari al 75% di quella di una sport-prototipo. La 312B3 Sperimentale è stata un tassello importante nelle scelte tecniche future anche per il posizionamento dei radiatori dell’acqua, posti lateralmente al pilota, e di tutte le masse sospese poste vicino al baricentro poi adottate a partire dalla 312T.
All’esordio, la 312B3 Sperimentale presentava un alettone posteriore quasi integrato con la carrozzeria e attaccato al cupolino dietro la testa del pilota. Di nuova concezione rispetto al passato era l’introduzione delle prese d’aria del motore, ricavate nella carrozzeria con forme Naca. Furono realizzate altre prese d’aria per i radiatori dell’olio, posti sotto l’alettone posteriore come sulla B2, ricavate da un solco posto al di sotto del cupolino e l’alettone anteriore realizzato in un pezzo unico, senza flap, da cui valse il soprannome Spazzaneve, in cui erano ricavate 3 prese Naca. Quella centrale per il raffreddamento del cockpit e le due laterali si presentavano più piccole e arrotondate rispetto a quelle usate in pista, poste leggermente più in basso rispetto alla presa centrale. Dal dettaglio della foto frontale si nota l’alettone anteriore provvisorio con una corda maggiorata rispetto a quello definitivo. A partire da questo prototipo e per i successivi 6 anni furono studiati, testati e adottati una quantità innumerevole di airbox con forme e posizioni molto particolari.
After the limitations on wings imposed in '69, F1 designers realized the importance of aerodynamic efficiency and began experimenting with new shapes to generate downforce from the bodywork. These shapes were driven more by intuition than by fluid-dynamics theories. At the time, aerodynamics had little influence on setup, and the car's efficiency was optimised with tweaks on weight distribution, mechanical dynamics, and increasingly smaller frontal sections. Aerodynamic insights allowed for the development of enveloping noses and bodywork designed to increase downforce and improve grip. On one hand, the Lotus 72, with its long wheelbase and radiators positioned alongside the driver, took the wedge shape concept to an extreme to enhance both aerodynamic penetration and downforce. On the other hand, the Tyrrell 002, which used the same engine as the Lotus but featured a front radiator and short wheelbase, presented a streamlined front end.
At the same time, Ferrari was not achieving the desired results, and Enzo Ferrari, who had been ill for some time, succumbed to the pressures from FIAT, appointing Sandro Colombo as his assistant. In reality, FIAT was exerting significant control over the design of the new 312B3 to reverse the performance disappointments, effectively distancing Forghieri from technical leadership. As a compromise, Ferrari assigned Forghieri to lead the 'future car' design office, away from racing. This allowed Forghieri to explore new frontiers in aerodynamic knowledge and simultaneously engage with the world of closed-wheel sports prototypes.
The internal dualism between Colombo and Forghieri led to the development of two parallel 312B3 projects.
The experimental B3 designed by Forghieri, following the "short wheelbase" philosophy in the style of Tyrrell, was presented on August 15, 1972, in Maranello. The 312B3-laboratory featured extreme technical choices, taking cues from sports prototypes and winning solutions adopted by rival teams. The result was a car with a very short wheelbase of just 2380 mm and a very wide body, with a surface area generating aerodynamic downforce equal to 75% of that of a sports prototype. The 312B3 Experimental was an important piece in future technical choices, especially regarding the placement of water radiators, positioned alongside the driver, and all suspended masses placed near the center of gravity, later adopted from the 312T onwards.
On its debut, the 312B3 Sperimentale featured a rear wing that was almost integrated with the body and attached to the canopy behind the driver's head. The introduction of NACA air intakes for the engine, integrated into the bodywork, was a new concept compared to the past. Additional air intakes for the oil radiators, located under the rear wing like the B2, were created from a groove below the canopy, along with a front wing made of a single piece, without flaps, earning it the nickname "Snow Plow," including three NACA ducts. The central duct was for cooling the cockpit, while the two NACAs were smaller and rounded side ducts and positioned slightly lower than the central one, differing from those used on the track. The front photo detail shows a provisional front wing with a larger chord compared to the final version. From this prototype and for the following six years, a countless number of airboxes with very particular shapes and positions were studied, tested, and adopted.
August 1972 – Maranello - Ferrari 312B3 Spazzaneve chassis 009 [Anonymous]
August 1972 – Maranello - Ferrari 312B3 Spazzaneve chassis 009 [Anonymous]
La 312B3 Sperimentale scese in pista a Monza due giorni dopo la sua presentazione a Monza. Già dal primissimo test comparirono piccole modifiche. Le bocche Naca dei radiatori erano più larghe e alte, con il bordo superiore alla stessa altezza della presa centrale. Lo stesso alettone presentava alette regolabili. Per poter girare in pista furono adottati specchietti ancorati in 3 punti. AL retrotreno, i radiatori dell’olio e l’alettone furono arretrati di poco, in corrispondenza dell’asse posteriore. Anche le prese dinamiche furono modificate, divenute a forma di periscopio affusolato. Quelle dei radiatori dell’olio addirittura scomparvero.
The 312B3 Sperimentale took to the track at Monza two days after its presentation. Right from the first test, small modifications appeared. The NACA ducts for the radiators were wider and taller, with the upper edge at the same height as the central intake. The wing itself featured adjustable flaps. To be able to run on track, mirrors were secured in three points. At the rear, the oil radiators and the wing were slightly moved back, in line with the rear axle. The dynamic intakes were also modified, taking on a slim periscope shape. The oil radiator intakes even disappeared.
August 2009 – Test Monza – Ferrari 312B3 Spazzaneve chassis n.009 [Anonymous]
August 2009 – Test Monza – Ferrari 312B3 Spazzaneve chassis n.009 [Anonymous]
August 2009 – Test Monza – Ferrari 312B3 Spazzaneve chassis n.009 [Anonymous]
Probabilmente sempre in agosto, continuarono i test con nuove prese a periscopio poste in posizione più alta per migliorare l’efficienza e risentire meno delle turbolenze.
Probably still in August, testing continued with new periscope intakes positioned higher to improve efficiency and reduce turbulence.
August? 1972 – Maranello - Ferrari 312B3 Spazzaneve chassis 009 [Anonymous]
Nel frattempo, il prototipo era stato preso in carico da Colombo con l’obiettivo di farlo debuttare nel GP di Italia il 10 settembre 1972. Ovviamente era impensabile vista la natura e lo scopo per cui era nata la 312B3 Sperimentale. A settembre quindi il gruppo di Colombo proseguì con altri test sul nuovissimo circuito di Misano in cui furono portati ulteriori aggiornamenti. Gli specchietti furono spostati alle estremità laterali per migliorare la visibilità in quanto l’alettone posteriore era stato ulteriormente arretrato di una decina di centimetri, allungando di conseguenza la pinna del cupolino. Sempre al posteriore, fu testata la soluzione senza prese a periscopio, rimuovendo parte della carrozzeria davanti alle ruote posteriori. Anche l’alettone anteriore fu ridisegnato con una corda minore.
Meanwhile, the prototype had been taken over by Colombo with the aim of debuting it at the Italian GP on September 10, 1972. Obviously, this was unthinkable given the nature and purpose for which the 312B3 Sperimentale was created. In September, Colombo's team continued testing at the brand new Misano circuit, bringing further updates. The mirrors were moved to the outer edges to improve visibility, as the rear wing had been moved back another ten centimeters, consequently extending the fin of the canopy. At the rear, a solution without periscope intakes was tested, removing part of the bodywork in front of the rear wheels. The front wing was also redesigned with a smaller chord.
September 1972 – Test Misano – 312B3 Spazzaneve chassis 009 [Anonymous]
September 1972 – Test Misano – 312B3 Spazzaneve chassis 009 [Anonymous]
September 1972 – Test Misano – 312B3 Spazzaneve chassis 009 [Anonymous]
Credo fine settembre o ottobre, al Paul Ricard fu testato un nuovo alettone posteriore in alluminio con un unico profilo posto a sbalzo oltre le ruote posteriori, più in basso e staccato dal cupolino. Furono testati nuovi attacchi profilati degli specchietti. Durante gli stessi test le prese a periscopio non furono adottate e fu invece impiegato un’ulteriore rivisitazione dell’alettone anteriore senza presa d’aria dell’abitacolo e con le prese Naca dei radiatori dell’acqua più corte il cui bordo di entrata era arretrato rispetto all’alettone stesso. Alcune di queste soluzioni si ritrovarono sulla 312B3 del 1973.
Around the end of September or early October, a new aluminum rear wing was tested at Paul Ricard, featuring a single profile extending over the rear wheels, positioned lower and detached from the canopy, like the one mounted on B2s at the end of the season. New streamlined mirror mounts were also tested. During these tests, periscope intakes were not used; instead, an additional revision of the front wing was employed, without an air intake for the cockpit and with shorter NACA ducts for the water radiators, whose leading edge was set back from the wing itself. Some of these solutions were later used on the 312B3 of 1973.
September? 1972 – Test Ricard – 312B3 Spazzaneve chassis 009 [Anonymous]
September? 1972 – Test Ricard – 312B3 Spazzaneve chassis 009 [source DPPI]
Credits:
Forghieri “La Ferrari nel cuore”
Autosprint 1972
Ferrari 312B2 - 1971-1973, Meri Kits’ Ferrari F1 Models Guide, P. D’Alessio
The Ferrari Formula 1 cars – 1948 – 1976, J. Thompson
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