FERRARI 312B3 - CHASSIS n°010
Feb. 1973 – Maranello - Ferrari 312B3 chassis 010 [Anonymous]
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Lo chassis 010 rappresenta uno dei telai più longevi usati dalla Ferrari in F1 su un arco temporale che va da febbraio del 1973 a febbraio del 1975. Nonostante i due anni di esercizio, lo 010 ha partecipato solo a poche gare senza vincerne nessuna. La sua carriera è caratterizzata da un primo periodo come Test-car poi divenuta esemplare da gara e infine vettura laboratorio, con alcune parentesi di partecipazione ai GP come muletto.
The chassis 010 represents one of Ferrari's longest-serving chassis in F1, used over a time span from February 1973 to February 1975. Despite its two years in operation, the 010 participated in only a few races, winning none. Its career began as a Test-car, later becoming a race car, and eventually evolving into a laboratory-car, with occasional appearances as a spare car in some GPs.
1973 | 22 February | Fiorano | - | - |
| 15-16 March | Fiorano | Ickx | - |
| 29 March | Monza | Ickx | - |
| April | Misano | Merzario | - |
| April | Vallelunga | - | - |
| 29 April | Spain GP | Ickx | #7 |
| 20 May | Belgian GP | Ickx | #3 |
| 3 June | Monaco GP | Ickx | #3 |
| 17 June | Sweden GP | Ickx | #3 |
| 11 July | French GP | Ickx | #3 |
| 14 July | British GP | Ickx | #3 |
| 9 September | Italian GP | Ickx | #3 |
| October | Misano | Lauda | - |
| October | Vallelunga | - | - |
| December | Le Castellet | Regazzoni | - |
| 14-15 December | Vallelunga | Lauda | - |
1974 | February | Fiorano | Lauda | - |
| 25-27 February | Vallelunga | Lauda | - |
| 05-07 March | Jarama | - | - |
| 17 March | Brands Hatch | Lauda | 12 |
| March | Fiorano | - | 12 |
| April | Jarama | Lauda | - |
| 28 April | Spain GP | Regazzoni | scnu |
| 10 May | Belgian GP | Regazzoni | T |
| 26 May | Monaco GP | Lauda | T |
| August | Fiorano | - | - |
| 04 October | USA GP | Lauda | T |
| 21-24 October | Fiorano |
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| 28-31 October | Fiorano |
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| 12-15 November | Vallelunga |
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| 10-12 December | Paul Ricard |
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1975 | 13-16 February | Fiorano |
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| 20-21 February | Fiorano |
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Dopo le limitazioni agli alettoni imposte nel ’69, si era iniziato a sperimentare nuove forme per ottenere carico aerodinamico anche dal corpo vettura. Studi aerodinamici dell’epoca consentirono di sviluppare musi avvolgenti e carrozzerie studiate per migliorare la penetrazione aerodinamica e aumentare il carico aerodinamico. Se da un lato la Lotus 72 prevedeva un passo lungo e le masse radianti poste ai lati del pilota estremizzando il concetto di forma a cuneo, dall’altro lato la Tyrrell 002 era stata progettata con radiatore frontale e passo corto, proponendo un frontale carenato in stile streamliner.
La B3 progettata da Colombo cercò di sintetizzare le due soluzioni sposando però la scuola di pensiero “a passo lungo”, addirittura più lungo di quello delle Lotus. Grazie anche all’opera di convincimento della Fiat nei confronti di Enzo Ferrari questa soluzione fu preferita al progetto di Forghieri che fu messo da parte. L’ulteriore novità del progetto riguardava la realizzazione del telaio, interamente prodotto in Inghilterra dalla Thompson.
Nei primi giorni di gennaio arrivò a Maranello la prima cassa contenente il telaio n.010 realizzato in Inghilterra della nuova 312B3. Verso la metà di gennaio l’esemplare era in fase di assemblaggio. La realizzazione della carrozzeria, come di consueto in quegli anni, era affidata alla Scaglietti che, grazie ai disegni e manichini del muso e della coda, forniti dalla scuderia, ultimò verso metà febbraio.
In questo lasso di tempo circolò un identikit della nuova B3, proposto da Autosprint, e basato su informazioni e indiscrezioni raccolte tra i tecnici. La nuova F1 Ferrari sarebbe stata caratterizzata da un profilo a cuneo per generare carico, un muso molto largo per ridurre la resistenza all’avanzamento e la presenza di una presa d’aria centrale con uscita sulla parte superiore della carrozzeria e con il solo scopo di creare deportanza come un vero e proprio alettone. I radiatori dell’acqua posti lateralmente, in stile Lotus, con larghezza del telaio nota utile anche all’assorbimento degli urti laterali, secondo quanto stabilito dal nuovo regolamento in materia di sicurezza. Il motore invece era il consueto 12 cilindri boxer, la cui alimentazione dell’aria proveniva dalle prese a periscopio posizionate sopra le pance, come quelle impiegate dalla B3 Sperimentale.
Following wing limitations imposed in 1969, experimentation began with new shapes to generate aerodynamic downforce directly from the car’s body. Aerodynamic studies of the time allowed for the development of enveloping noses and body designs aimed at improving aerodynamics and increasing downforce.
While the Lotus 72 had a long wheelbase and side-mounted radiators beside the driver, pushing the wedge shape to the extreme, the Tyrrell 002 was designed with a front radiator and short wheelbase, featuring a streamlined front like a "Streamliner."
The B3, designed by Colombo, sought to synthesize these two approaches, embracing a “long wheelbase” philosophy—indeed, even longer than the Lotus. With support from Fiat persuading Enzo Ferrari, this concept was preferred over Forghieri's project, which was set aside. Another innovation was the chassis monocoque, entirely manufactured in England by Thompson.
In early January, the first shipment containing chassis 010 for the new 312B3 arrived at Maranello from England. By mid-January, the car was being assembled. As usual in those years, the bodywork was entrusted to Scaglietti, who, working from nose and tail mock-ups provided by Ferrari, finished it by mid-February.
During this period, Autosprint magazine released an identikit of the new B3, based on information and rumors gathered among the engineers. The new Ferrari F1 was predicted to feature a wedge profile for downforce, a very wide nose to reduce drag, and a central air intake with an exit on top of the body designed purely for downforce, acting like an actual wing. The water radiators, positioned on the sides in Lotus style, provided the chassis with the width necessary to absorb side impacts, as per new safety regulations. The engine was the usual 12-cylinder boxer, with periscope-shaped air intakes above the side pods, similar to those used in the Experimental B3.
Jan 1973 – Ferrari 312B3 frontal view [drawing elaborated from a sketch of AutoSprint]
Jan 1973 – Ferrari 312B3 side view [drawing elaborated from a sketch of AutoSprint]
Alcuni giorni dopo, esattamente il 22 febbraio fu presentata alla stampa a Fiorano la nuova 312B3. Come si può vedere le similitudini con l’identikit erano molte, alcune indiscrezioni invece si riveleranno un pò fantasiose.
A few days later, on February 22, the new 312B3 was presented to the press at Fiorano. As one could see, many details matched the identikit, though some rumors proved somewhat imaginative.
Feb 1973 – Ferrari 312B3 chassis 010 [Anonymous]
Era nata filante con linee tese e cuneiformi, ma l'apparenza nascondeva numerosi errori progettuali, tra cui un raffreddamento sottostimato a scapito della miglior efficienza aerodinamica. La larghezza, quasi al limite regolamentare dei 1400 mm e il passo molto lungo generavano una notevole resistenza all’avanzamento e una minore reattività nei cambi di direzione. Quest’ultima si pensò di compensarla con l’accentramento delle masse (radiatori laterali). Considerato l’aumento della sezione trasversale, si cercò di limitarne le insidie con un muso avvolgente. Il muso a tutta larghezza scelta presentava un’ampia superficie superiore piana poco inclinata e con il bordo d’entrata ispirato a quello del prototipo 312P. Il bordo non arrotondato era studiato per limitare il passaggio d’aria verso il fondo senza annullarlo, per creare una leggera depressione a beneficio del già citato differenziale, a sua volta enfatizzato con l’adozione di un assetto picchiato (oggi rake), necessario anche per evitare il rischio di pericolose portanze.
L’effetto “schermante” del muso nei confronti dei radiatori laterali era stato preso in considerazione ma ritenuto di minima entità.
La Ferrari aveva previsto un paio 2 mesi di tempo per la messa a punto e 3 piste sulle quali provare: Fiorano in prevalenza, poi Monza e Vallelunga.
I collaudi iniziarono appena dopo la presentazione proprio a Fiorano con Ickx che ne fu subito sorpreso positivamente.
The car emerged with sleek, taut lines and a wedge shape, but appearances hid numerous design flaws, including underestimated cooling needs that compromised optimal aerodynamic efficiency. The width of the chassis close to the regulatory limits and long wheelbase created significant drag and reduced responsiveness in directional changes. It was thought this might be compensated by centering the masses (with side radiators). The added frontal area was intended to be countered with an enveloping nose. The full-width nose design featured a broad, flat upper surface with a gently sloped leading edge inspired by the 312P prototype. The unrounded edge was designed to limit airflow under the car without fully blocking it, creating slight negative pressure for the differential mentioned above, further enhanced by a rake setup, which also served to avoid dangerous lift.
The shielding effect of the nose over the side radiators was considered but deemed minimal.
Ferrari scheduled around two months for fine-tuning and three tracks for testing: primarily Fiorano, followed by Monza and Vallelunga.
Testing began shortly after the presentation at Fiorano, with Ickx, who was immediately impressed by the car.
Feb 1973 - 312B3 chassis 010 - Test Fiorano debut with Ickx [Autosprint]
Come già anticipato, i problemi di raffreddamento si manifestarono subito tormentando le prove e distogliendo risorse ed energie dal lavoro di messa a punto programmato. Durante la seconda sessione di test, il muso fu sostituito con diverse tipologie. Qui viene testato uno più stretto non più avvolgente e con alettoni direttamente collegati ad esso.
As previously noted, cooling issues appeared immediately, disrupting testing sessions and distracting resources and energy away from the planned fine-tuning work. During the second test session, the nose was replaced with various designs. Here, a narrower nose without the enveloping design was tested, with wings directly attached to it.
Mar 1973 - 312B3 chassis 010 - Test Fiorano [Autosprint]
Mar 1973 - 312B3 chassis 010 - Test Fiorano [Autosprint]
Mar 1973 - 312B3 chassis 010 - Test Fiorano [Photo by Franco Bossi]
Nell’arco dello stesso test, fu adottato un muso sempre avvolgente ma con feritoie orizzontali per permettere il passaggio dell’aria verso i radiatori posti perpendicolarmente al flusso.
In the same test, another enveloping nose was tried, but this one had horizontal openings to allow airflow toward the radiators positioned perpendicularly to the flow.
Mar 1973 - 312B3 chassis 010 - Test Fiorano [Photo by Tutto Ferrari]
Mar 1973 - 312B3 chassis 010 - Test Fiorano [Autosprint]
Sempre a marzo, la 312B3 fece i suoi primi passi al di fuori del circuito di casa. A Misano gli sforzi erano ancora concentrati sul miglioramento del raffreddamento e fu testata da Merzario una soluzione meglio rifinita di muso stretto con alettone posti lateralmente.
In March, the 312B3 took his first steps outside the home circuit. At Misano, efforts were still focused on improving cooling, and Merzario tested a more refined narrow nose design with side-mounted wings.
Mar 1973 - 312B3 chassis 010 - Test Misano [Autosprint]
La medesima configurazione fu portata anche sulla pista romana a Vallelunga che presentava un clima meno rigido delle altre piste. In quella stessa sessione l’attenzione si concentrò sulle bocche a profilo Naca. Furono infatti posizionate in maniera posticcia con lattoneria delle bocche di entrata più avanzate, in stile GDR, ma i risultati non erano ancora soddisfacenti.
The same configuration was also taken to the roman track at Vallelunga, which had milder weather than other circuits. In that session, attention was focused on NACA-profile inlets. Temporary air intakes in a GDR style were positioned further forward, but results remained unsatisfactory.
Apr 1973 - 312B3 chassis 010 - Test Vallelunga [Autosprint]
Apr 1973 - 312B3 chassis 010 - Test Vallelunga [Autosprint]
La 010 fu quindi convertita in fretta e furia alla specifica con il radiatore anteriore (utilizzando pannelli del muso della 312B2 ricostruiti). Al posto dei radiatori, lateralmente furono posizionate strutture deformabili che avvolgevano i serbatoi.
La Ferrari con questa “nuova” specifica decise di rinunciare alla migliore distribuzione dei pesi per avere maggiore affidabilità. Stante questa decisione si ripropose il muso avvolgente. Tra le novità, furono spostati gli specchietti più vicini all’abitacolo e aggiunti flap regolabili all’anteriore.
The 010 was then hurriedly converted to a front radiator specification (using reconstructed 312B2 nose panels). In place of the radiators, deformable structures were placed alongside the tanks.
With this "new" specification, Ferrari decided to give up the optimal weight distribution in favor of improved reliability. Given this decision, the enveloping nose was reintroduced. Among the modifications, the mirrors were moved closer to the cockpit, and adjustable flaps were added at the front.
Apr 1973 – Maranello 312B3 chassis 010 [Tanner & Nye - Ferrari]
Si arrivò così al GP di Spagna in cui furono iscritti due esemplari, la 010 n.7 che adottava il radiatore frontale e la 011 n.8 che adottava i radiatori laterali, assegnati rispettivamente ai due piloti Ickx e Merzario. I noti vincoli contrattuali per cui Ickx doveva disporre di due vetture e le problematiche di surriscaldamento evidenziate il venerdì durante le prove con la 011 dallo stesso pilota, fecero ritirare l’iscrizione di Merzario dalla competizione. Ickx si qualificò e gareggiò quindi con l’esemplare 010.
This led to the Spanish GP, where two cars were entered: the 010, numbered 7, with a front-mounted radiator, and the 011, numbered 8, with side-mounted radiators, assigned to drivers Ickx and Merzario, respectively. Due to contractual obligations requiring Ickx to have two cars and the overheating issues he experienced on Friday with the 011 during testing, Merzario withdrew. Ickx qualified and raced with 010.
Apr 1973 - Spain GP 312B3 #7 chassis 010 - [Henry - Fifty years of Ferrari]
Il Gp di Europa si corse in Belgio. La Ferrari portò sempre gli stessi due esemplari visti in Spagna ma opportunamente aggiornati. Se, da un lato, la 011 adottava il radiatore frontale nella stessa specifica vista in Spagna sulla 010, dall’altro, la 010 era stata ulteriormente aggiornata sostituendo il muso a tutta larghezza con uno più snello e filante con due sfoghi d’aria e una presa NACA per il raffrescamento dell’abitacolo e flap, collegati al muso, interamente regolabili. Anche le pance presentavano uno snellimento con scanalature presenti ai lati delle stesse. La 010 nonostante fosse la macchina da gara, la domenica mattina ebbe problemi con la pompa dell’olio. Pritchard sostiene che non ci fu abbastanza tempo per sostituire il motore nè per ottenere il consenso ad utilizzare il muletto in gara. Tanner e Nye sostengono anche che il pezzo fu sostituito smontandolo dal muletto (011). Anche Henry documenta le stesse informazioni. In gara, Ickx corse con la specifica vista in Spagna, con il muso integrato con la carrozzeria, configurazione che per quel GP era montata sul muletto 011.
The European GP was held in Belgium. Ferrari brought the same two cars as seen in Spain but with appropriate updates. The 011 adopted the front-mounted radiator in the same specification previously seen on the 010 in Spain, while the 010 received further updates, replacing the full-width nose with a sleeker, streamlined design featuring two air outlets, a NACA intake for cockpit cooling, and fully adjustable flaps attached to the nose. The side pods were also slimmed down, with grooves added along their sides.
Despite being designated as the race car, the 010 experienced an oil pump issue on Sunday morning. Pritchard reports that there was not enough time to replace the engine or to obtain permission to use the spare car in the race. Tanner and Nye additionally state that the part was replaced by taking it from the spare car (011). Henry corroborates the same information. In the race, Ickx raced with the configuration seen in Spain, with an integrated nose-body design, which for this GP was installed on the spare car, 011.
May 1973 - 312B3 Practice Belgian GP #3 chassis 010 [Autosprint]
May 1973 - 312B3 Belgian GP #3 chassis 010 [Motorsport]
Nel successivi GP, la Ferrari portò la stessa specifica vista nelle prove in Belgio con una livrea diversa, priva della caratteristica striscia centrale giallo Modena.
In the following GPs, Ferrari brought the same specification seen in testing in Belgium, but with a different livery, lacking the distinctive Modena yellow central stripe.
Jun 1973 - Monaco GP 312B3 #3 chassis 010 [Anonymous]
Jun 1973 - Sweden GP 312B3 #3 chassis 010 [Motorsport]
Jul 1973 - French GP – 312B3 #3 chassis 010 [Motorsport]
Jul 1973 - British GP – 312B3 #3 chassis 010 [Motorsport]
Visti i risultati deludenti Enzo Ferrari decise di ritirare dalle successive due gare le proprie vetture in attesa di tornare ad essere più competitive. Infatti, il Drake aveva incaricato l’ing. Forghieri di rimettere mano al progetto 312B3 di Colombo assegnandogli l’esemplare 011 su cui poter lavorare liberamente.
Solo in Italia riapparve la 010 profondamente modificata secondo le indicazioni dello stesso Forghieri testate sulla 011. Grazie alle conoscenze acquisite con le Sport Prototipi, Forghieri introdusse un nuovo airbox posto al di sopra della testa del pilota in stile 312PB, una nuova distribuzione dei pesi, ispirandosi alla Spazzaneve e una nuova geometria delle sospensioni per adattarsi alle modifiche introdotte. Anche l’aerodinamica fu profondamente rivista con un alettone anteriore a tutta larghezza e lo sfruttamento di tutta la larghezza consentita dal regolamento in corrispondenza delle fiancate, spostando proprio il radiatore, ora diviso in due, ai lati della monoscocca (unica parte rimasta intaccata dal progetto originale) in posizione obliqua e allungata con sfoghi al di sopra delle pance. Il lavoro di collaudo della 011 fu interamente affidato a Merzario, motivo per cui la 010 comparì solo nella gara successiva all’esordio della nuova specifica (sempre su chassis 011) in Austria. In Italia Ickx guidò la sua solita monoposto, appena approntata per il GP. Il rivestimento di leggerissima plastica del radiatore si sbriciolò nel corso della gara, terminando la corsa con una pancia completamente aperta.
Given the disappointing results, Enzo Ferrari decided to withdraw the cars from the next two races to focus on becoming more competitive. Indeed, Ferrari had tasked engineer Forghieri with reworking Colombo’s 312B3 design, giving him chassis 011 to work on freely.
The 010 reappeared in Italy, heavily modified according to Forghieri’s directions tested on the 011. Drawing on expertise from Sport Prototypes, Forghieri introduced a new airbox above the driver’s head in the style of the 312PB, a new weight distribution inspired by the “Spazzaneve” design, and new suspension geometry to accommodate the modifications. Aerodynamics were also extensively revised, with a full-width front wing and the maximum allowable width used along the sides, moving the now split radiator to each side of the monocoque (the only part remaining from the original design) in an elongated, angled position with air outlets above the side pods. Testing on the 011 was entirely assigned to Merzario, which is why the 010 only appeared in the race after the new spec’s debut (still on chassis 011) in Austria. In Italy, Ickx drove his usual car, just prepared for the GP. The ultra-light plastic radiator cover disintegrated during the race, leaving one side pod completely open.
Sep. 1973 - Italian GP – 312B3 #3 chassis 010 [Motorsport]
Sep. 1973 - Italian GP – 312B3 #3 chassis 010 [Autosprint]
Per Ickx questa fu l’ultima gara in F1 con la Ferrari. Nei due GP rimanenti di oltreoceano, la Ferrari iscrisse il solo esemplare affidato a Merzario, lo 011. Nel frattempo però, l’esemplare 010 non terminò la sua carriera, anzi durante la trasferta americana dell’esemplare 011, Forghieri approfittò per tramutare la 010 in vettura laboratorio per testare nuove soluzioni da introdurre l’anno successivo. Con l’arrivo dei due nuovi piloti per il 1974, Regazzoni e Lauda, si intensificarono anche i test con due monoposto. A metà ottobre a Misano, Lauda girò con la 010 rivista, con telaio aggiornato e una posizione guida più avanzata per una migliore distribuzione dei pesi. Tale macchina avrebbe dovuto rappresentare il muletto nei primi GP sudamericani del 1974.
For Ickx, this was his last F1 race with Ferrari. In the final two overseas GPs, Ferrari entered only one car, the 011, assigned to Merzario. Meanwhile, chassis 010’s career wasn’t over; during the American rounds with the 011, Forghieri took the opportunity to convert the 010 into a test-car to trial new solutions for the following year. With the arrival in October of new drivers Regazzoni and Lauda for 1974, testing intensified with two cars. In mid-October at Misano, Lauda ran laps in the updated 010, featuring a revised chassis and a more forward driving position for better weight distribution. This car was meant to serve as the spare car for the first South American GPs of 1974.
Ott. 1973 - Test Misano – 312B3 chassis 010 [Autosprint]
Verso la fine di ottobre i test si spostarono a Vallelunga. Oltre alla configurazione già vista a Misano furono testati una nuova presa d’aria del radiatore dell’olio e un alettone posteriore con diverse forme. Quest’ultima soluzione presentava un profilo davanti al motore con più carico. Forghieri nominò questo alettone “turboratore”. Successivamente nel corso dei test, fu allungato da un lattoniere di circa 15 cm rispetto all’originale, posizionando paratie centrali di rinforzo.
By late October, testing moved to Vallelunga. In addition to the configuration already seen at Misano, a new oil radiator intake and a rear wing with various shapes were tested. This latter solution featured a profile in front of the engine for added downforce. Forghieri called this wing the “turborator.” Later in testing, it was extended by a metalworker by about 15 cm from the original, with central reinforcement panels added.
Ott. 1973 - Test Vallelunga – 312B3 chassis 010 [Autosprint]
Ott. 1973 - Test Vallelunga alettone posteriore – 312B3 chassis 010 [Autosprint]
Ott. 1973 - Test Vallelunga presa aria radiatore olio – 312B3 chassis 010 [Autosprint]
Mentre in fabbrica sono in allestimento le 2 vetture che correranno nei primi 2 Gp del Sud America, Regazzoni porta a Le Castellet il muletto su cui si sperimentarono diverse soluzioni. Un incidente nelle prime tornate però interrompe i test. Considerati i danni il muletto 010 non sarà inviato per la prima trasferta in Argentina e Brasile, infatti saranno presenti solo 2 vetture. Ciò che si può notare, rispetto ai test di ottobre, gli sfoghi d’aria dei radiatori con profili più alti e bombati.
While the factory was preparing the two cars for the first two South American GPs, Regazzoni took the spare car to Le Castellet to test various solutions. However, an accident in the early laps interrupted the tests. Due to the damage, the spare car 010 would not be sent to the first races in Argentina and Brazil, so only two cars would be present. Compared to the October tests, the radiator air outlets now featured taller, rounded profiles.
Dec. 1973 - Test Le Castelet – 312B3 chassis 010 [Autosprint]
Dec. 1973 - Test Le Castelet – 312B3 chassis 010 incidentata [Autosprint]
La 010 riapparve ancora a Vallelunga con sfoghi aria più lineari e meno bombati.
Nel secondo giorno di test la vettura montò nuove sospensioni al retrotreno con i braccetti non più in vista sopra la carrozzeria.
The 010 reappeared at Vallelunga with more linear and less rounded air outlets. On the second day of testing, the car was fitted with new rear suspension, with the arms no longer visible above the bodywork.
Dec. 1973 - Test Vallelunga – 312B3 chassis 010 [Autosprint]
Le disposizioni interne della Ferrari per il 1974 erano di costruire 5 vetture. 2 più il muletto sarebbero andate alle corse, mentre le restanti sarebbero state approntate per la gara successiva. Questa regola nel corso della stagione venne quasi totalmente mantenuta. Solo in alcune gare consecutive si portò la stessa macchina.
Ferrari’s internal directives for 1974 were to build five cars. Two plus the spare car would go to races, while the others would be prepped for the next event. This rule was followed for most of the season, with only a few consecutive races seeing the same car being used.
Feb 1974 - Test Fiorano 312B3-74 chassis 010 [Autosprint]
Lauda testò a Vallelunga un differente periscopio più avvolgente e nuove sospensioni posteriori. Non so se sia una delle vetture già rientrate dalla trasferta sudamericana, ma più probabile si tratti della vettura laboratorio 010. Relativamente alla sospensione posteriore, si nota l’assenza del puntone di reazione superiore attaccato ora al portamozzo in posizione più bassa e sotto la carrozzeria.
Lauda tested a different, more enveloping periscope and new rear suspension at Vallelunga. It’s unclear if this was one of the cars returned from the South American rounds, but it’s more likely to have been the 010 test-car. Regarding the rear suspension, the absence of the upper reaction strut is noticeable; it is now attached to the hub carrier in a lower position and under the bodywork.
Feb 1974 - Test Vallelunga 312B3-74 chassis 010 [from Autosprint]
Feb 1974 - Test Vallelunga 312B3-74 chassis 010 [Autosprint]
La datazione dell’immagine sottostante è interpretata con pareri discordanti. C’è chi la colloca temporalmente prima della trasferta argentina (Nye) e chi invece a marzo (Thompson). Numerosi indizi, anche visivi, come la livrea, dal mio punto di vista la collocano successivamente alla trasferta sudamericana e ai test di febbraio a Vallelunga.
The dating of the image below is interpreted with differing opinions. Some place it before the Argentine GP (Nye), while others believe it’s from March (Thompson). Numerous clues, including the livery, suggest to me that it’s from after both the South American rounds and the February tests at Vallelunga.
Mar 1974 – Fiorano 312B3-74 chassis 010 [Ferrari]
Durante i test collettivi organizzati dalla Good-Year a Jarama, Lauda e Regazzoni provarono diversi musetti molto simi tra loro. Ipotizzo che l’immagine sottostante sia stata fatta proprio durante quei test.
During collective tests organized by Goodyear at Jarama, Lauda and Regazzoni tried several very similar noses. I believe the image below was likely taken during those tests.
Mar 1974 – Test Jarama 312B3-74 chassis 010 [Alamy]
La prima apparizione ufficiale della 312B3/74 chassis 010 fu nella Race of Champions a Brands Hatch, gara non valevole per il campionato del mondo. Lauda guidò l’esemplare nella specifica con airbox verticale.
The first official appearance of the 312B3/74 chassis 010 was at the Race of Champions at Brands Hatch, a non-championship race. Lauda drove the car in the specification with the vertical airbox.
Mar 1974 - Brand Hatch GP 312B3-74 #12 chassis 010 [Anonymous]
La Ferrari, nella sua continua ricerca della miglior efficienza, testò parallelamente a Fiorano le due ultime soluzioni messe a punto dell’airbox verticale per deliberare quale airbox sarebbe stato impiegato in Sud Africa. A fianco della vettura si stava testando l’airbox usato nelle prime gare dell’anno, mentre, in fondo al box, si intravede la versione definitiva dell’airbox integrato con la carrozzeria, che avvolgeva l’abitacolo. Durante i test si collauda anche un nuovo alettone anteriore con corda maggiorata.
In its continuous research for better efficiency, Ferrari conducted parallel tests at Fiorano, examining the last two developed versions of the vertical airbox to decide which would be used in South Africa. Alongside the car, the airbox used in the early races of the year was being tested, while at the back of the garage, the final version of the airbox integrated with the bodywork, wrapping around the cockpit, could be seen. During testing, a new front wing with a larger chord was also evaluated.
Mar 1974 - Test Fiorano slim airbox– 312B3-74 #12 chassis 010 [Getty]
Mar 1974 - Test Fiorano integrated airbox– 312B3-74 #12 chassis 010 [Getty]
L’esemplare 010 non fu iscritto in Sud Africa, ma venne sempre impiegato come vettura laboratorio a Jarama.
The 010 was not entered in South Africa, but it continued to serve as a test-car at Jarama.
Apr 1974 - Test jarama – 312B3-74 chassis 010 [Autosprint]
Nel rispetto delle disposizioni Ferrari, in Belgio si alternarono i telai da gara rispetto al GP precedente, iscrivendo lo 011 e lo 012. Anche lo chassis 010 fu iscritto, come muletto.
Following Ferrari's internal rules, different race chassis alternated for Belgium compared to the previous GP, with the 011 and 012 entered. Chassis 010 was also entered as a spare car.
May 1974 – Belgium GP – 312B3-74 #11T chassis 010 [Motorsport]
Anche a Monaco, per le vetture da gara fu mantenuta la regola dell’alternanza. In realtà furono iscritte quattro vetture. Oltre alle due vetture da gara, furono portati due muletti, uno dei quali era l’esemplare 010. Fu usato durante le prove da Lauda, ma per un incidente sempre in prova da Lauda sulla vettura da gara, il pilota decise di usare il muletto anche per il GP.
In Monaco, the alternation rule for race cars was maintained. Four cars were actually entered: the two race cars, along with two spare cars, one of which was the 010. The 010 was used during practice by Lauda, but due to an accident during practice with the race car, Lauda chose to use the spare car for the GP as well.
May 1974 – practice Monaco GP – 312B3-74 #11T chassis 010 [Motorsport]
May 1974 – Monaco GP – 312B3-74 #12 chassis 010 [Motorsport]
Durante le prove Lauda testò alcune interessanti soluzioni aerodinamiche che interessavano gli alettoni. All’anteriore furono adottati dei baffi ancorati alle estremità subito sopra l’alettone, mentre al posteriore fu aggiunto sotto la coda dell’alettone posteriore uno più piccolo per aumentare il carico e la motricità.
During practice, Lauda tested some interesting aerodynamic solutions involving the wings. At the front, flaps were added just above the wing, while at the rear, a smaller wing was added under the main rear wing to increase downforce and traction.
May 1974 – practice Monaco GP – 312B3-74 [disegni di G. Piola su Autosprint]
La datazione dell’immagine sottostante non trova pareri concordi. Non è chiaro nemmeno se l’esemplare ritratto sia lo 010. Alcuni la collocano a maggio, Thompson la colloca in agosto e questa ritengo sia l’interpretazione più plausibile. Maggio tra le altre cose era stato un mese denso di GP e di test a Nivelles e al Nurburgring. Autosprint colloca in agosto a Fiorano una serie di test dedicati allo studio di nuovi alettoni posteriori con superficie interrotta e con profili gemellati. E’ possibile quindi che durante quei test sia stata scattata questa foto.
The dating of the image below has not reached a consensus. It’s also unclear whether the car pictured is the 010. Some place it in May, while Thompson places it in August, which seems the most plausible to me. May, after all, was a busy month with GPs and tests at Nivelles and the Nürburgring. Autosprint places a series of tests in August at Fiorano dedicated to studying new rear wings with interrupted surfaces and twin profiles. Therefore, it’s possible that this photo was taken during those tests.
Aug 1974 – Test Fiorano – 312B3-74 chassis 010 [Boxer – The Ferrari flat-12]
Durante la stessa sessione di prove a Fiorano, ipotizzo sempre sullo chassis 010,furono testate diverse soluzioni e in particolare una carrozzeria che non prevedeva prese Naca davanti al radiatore dell'olio e diversi alettoni posteriori, con profilo di entrata alto e uno con superficie interrotta, gemellato.
During the same testing session at Fiorano, presumably using chassis 010, various solutions were tested, including a bodywork design without NACA ducts in front of the oil radiator, as well as different rear wings, one with a high leading edge and another with an interrupted, twin-element surface.
Aug 1974 – Test Fiorano – 312B3-74 chassis 010 [Autosprint]
Aug 1974 – Test Fiorano rear wings – 312B3-74 chassis 010 [Autosprint]
L’ultima apparizione dello chassis 010 in un GP fu negli Stati Uniti. La sua partecipazione fu più dettata dagli eventi che non dalla volontà di impiegare la vettura laboratorio ancora come muletto, in quanto era impiegata tra Fiorano e Vallelunga per testare le soluzioni da adottare sulla nuova vettura del 1975. Infatti, nel GP del Canada diversi incidenti coinvolsero i telai 014 (muletto) e 015 (vettura da gara di Lauda). In più a Watkins Glen durante i test collettivi, svolti la settimana precedente al GP degli Stati Uniti, la Ferrari 016 di Regazzoni venne distrutta in un incidente.
The last GP appearance of chassis 010 was in the United States. Its participation was more due to circumstances than a deliberate choice to use the test-car again as a spare car, as it had been used between Fiorano and Vallelunga to test solutions for the new 1975 car. In the Canadian GP, several incidents affected 312B3s chassis 014 (spare car) and 015 (Lauda’s race car). Moreover, at Watkins Glen during the collective tests conducted the week before the United States GP, Regazzoni’s Ferrari 016 was destroyed in an accident.
Oct. 1974 – USA GP – 312B3-74 #12T chassis 010 [Motorsport]
Tornato in Italia, lo chassis 010 fu impiegato intensamente verso la fine del mese di ottobre a Fiorano per test di sviluppo delle sospensioni anteriori e degli pneumatici '75 e test comparativi rispetto al nuovo modello appena presentato, la 312T.
A novembre lo chassis 010 fu nuovamente impiegato a Vallelunga con Regazzoni e Lauda per testare la nuova sospensione anteriore a bracci più lunghi che verrà poi adottata sulla nuova 312T. I tempi ottenuti sulla pista romana risultarono decisamente buoni, ben sette decimi rispetto al tempo ottenuto dalla B3 a febbraio dello stesso anno. Forghieri decise quindi di riportare la 010 nelle condizioni originali per una controprova.
Returning to Italy, the 010 chassis was intensively used towards the end of October at Fiorano for development tests on the front suspension and 1975 tires, as well as comparative tests against the newly introduced model, the 312T.
In November chassis 010 was used again at Vallelunga with Regazzoni and Lauda to test the new front suspension, which would later be adopted on the new 312T. The times achieved on the Roman track were good, 0.7 seconds less than the time recorded by the B3 in February. Forghieri therefore decided to restore the 010 to its original condition for a comparison test.
Nov. 1974 - Test Vallelunga 312B3-74 chassis 010 [Corriere Adriatico]
Nel mese di dicembre, lo chassis 010 dovrebbe essere stato impiegato anche al Paul Ricard. Uso il condizionale perchè non è chiaro quali telai siano stati portati. Sicuramente due, ma nessuna fonte specifica quali. In realtà uno di questi ipotizzo possa trattarsi della 312B3 laboratorio che implementa soluzioni viste sulla T. In ogni caso, al Ricard furono montate nuove sospensioni posteriori e un nuovo supporto nella zona del cambio per migliorare la tenuta di strada e guadagnare peso.
In December, the 010 chassis might have also been used at Paul Ricard. I use the conditional because it is unclear which chassis were brought. Certainly two, but no source specifies which ones. In fact, I hypothesize that one of them might have been the 312B3 laboratory car, which incorporated solutions seen on the T. In any case, new rear suspension and a new support in the gearbox area were installed at Paul Ricard to improve road holding and reduce weight.
L’ultima apparizione documentata dello chassis 010 risale al febbraio 1975. Dopo la presentazione della 312T avvenuta a settembre dell’anno precedente, gli sforzi e i test si concentrarono ovviamente su quel modello. Lo 010 fu quindi sempre meno usato come vettura laboratorio. A Fiorano venne montato sul supporto dell’alettone posteriore un congegno in grado di ottimizzare i consumi di carburante, problema noto riscontrato sull’assetato 12 cilindri Ferrari.
The last documented appearance of chassis 010 was in February 1975. After the 312T was introduced in September of the previous year, efforts and tests naturally focused on that model. The 010 was thus used less and less as a test-car. At Fiorano, a device was mounted on the rear wing support to optimize fuel consumption, a known issue with the fuel-thirsty Ferrari 12-cylinder.
Feb 1975 - Test Fiorano 312B3 –74 #11 chassis 010 [Autosprint]
Credits:
- La Ferrari nel cuore - M. Forghieri
- Autosprint 1973
- Autosprint 1974
- Autosprint 1975
- Ferrari 312B3 - 1973-1975, Meri Kits’ Ferrari F1 Models Guide, P. D’Alessio
- The Ferrari Formula 1 cars – 1948 – 1976, J. Thompson
- Autocourse 1973
- Autocourse 1974
- Autocourse 1975
- Tutto Ferrari – La prima raccolta di tutti i modello Ferrari – Mondadori
- Boxer – The Ferrari flat-12 racing and GT cars - Thompson
- Ferrari – Tanner & Nye
- Flat-12 - A. Henry
- Fifty years of Ferrari - A. Henry
- Motorsport Magazine 1974
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