FERRARI 312B3 - CHASSIS n°011
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Lo chassis 011 è stato il secondo telaio costruito dalla Thompson in Inghilterra. Analogamente al primo telaio, arrivò nel gennaio del 1973 in una cassa di legno pronto per essere allestito. Tuttavia, problemi di rinnovo contrattuale della classe operaia e la crisi petrolifera che incombeva, non consentirono alla casa di Maranello di lavorare anche su questo telaio ma di limitarsi ad allestire almeno il primo esemplare 010. Grazie alla firma del nuovo contratto collettivo tanto atteso, nel marzo del 1973 venne avviata la fase di assemblaggio dello chassis 011 che terminerò nel mese successivo, poco prima di disputare il GP di Spagna. La sua attività agonistica è stata saltuaria partecipando a poche gare, senza vincerne nessuna, con un breve periodo durante il quale venne affidato come vettura laboratorio dallo stesso Enzo Ferrari a Forghieri subendo una metamorfosi. Terminò la sua attività nel 1974 come muletto, ad eccezione della sua ultima gara in USA in cui, a causa di diversi incidenti occorsi sugli altri chassis, venne iscritta come vettura da gara.
The chassis 011 was the second chassis built by Thompson in England. Similar to the first chassis, it arrived in January 1973 in a wooden case, ready to be assembled. However, labor contract renewal issues and the looming oil crisis prevented the Maranello team from working on this chassis, forcing them to focus solely on assembling the first unit, 010. Thanks to the much-anticipated signing of the new collective labor agreement, the assembly of chassis 011 began in March 1973 and was completed the following month, just before the Spanish Grand Prix. Its racing career was sporadic, participating in only a few races without achieving any victories. For a short time, it was used as a lab-car, assigned by Enzo Ferrari to Forghieri, during which it underwent significant modifications. It ended its career in 1974 as a T-car, except for its final race in the United States, where, due to multiple incidents involving other chassis, it was entered as a race car.
1973 | 27 April | Spain GP | Ickx | #8 |
| 20 May | Belgian GP | Ickx | T |
| 3 June | Monaco GP | Merzario | #4 |
| 17 June | Sweden GP | Ickx | T |
| 1 July | French GP | Ickx | T |
| July | Fiorano | Merzario | - |
| August | Fiorano | Merzario | - |
| 19 August | Austrian GP | Merzario | #4 |
| 23-24 August | Monza | Merzario | - |
| 9 September | Italian GP | Ickx | T |
| 23 September | Canadian GP | Merzario | #4 |
| 07 October | USA GP | Merzario | #4 |
1974 | January | Maranello | Regazzoni | - |
| 13 January | Argentine GP | Regazzoni | #11 |
| 27 January | Brazilian GP | Regazzoni | #11 |
| March | Vallelunga | Lauda | - |
| 17 March | Brands Hatch | Regazzoni | #11 |
| 30 March | South Africa GP | Regazzoni | #11 |
| May | Nivelles | Regazzoni | - |
| 12 May | Belgian GP | Regazzoni | #11 |
| May | Nurburgring |
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| 9 June | Sweden GP | Regazzoni | #11 |
| 23 June | Dutch GP |
| T |
| 07 July | French GP |
| T |
| 20 July | British GP |
| T |
| 18 August | Austrian GP |
| T |
| 06 October | USA GP | Regazzoni | #11 |
Il secondo esemplare B3 sempre a passo lungo, lo 011, progettato da Colombo, venne vestito dalla Carrozzeria Scaglietti, come per il primo. Grazie alle prime indicazioni provenienti dai dati ottenuti durante i test del primo esemplare 010 (vedere Post “312B3 chassis 010”), ci si poneva l’obiettivo di eliminare i problemi di surriscaldamento emersi. Due furono le modifiche alla carrozzeria. La prima riguardava un muso non più avvolgente, pur mantenendo la caratteristica forma a cuneo, con flap laterali regolabili, la seconda modifica riguardava le prese NACA laterali per il raffreddamento dei radiatori dell’acqua che presentavano una forma più allargata e generosa rispetto alla configurazione vista sullo chassis 010 alla sua presentazione.
The second long-wheelbase B3 model, chassis 011, designed by Colombo, was bodied by Carrozzeria Scaglietti, like the first chassis. Drawing on initial data from tests of the first unit, 010 (see the post “312B3 chassis 010”), efforts were made to address the overheating issues identified. Two bodywork modifications were made: the first involved a less enveloping nose while retaining the wedge-shaped design with adjustable side flaps, and the second involved wider and more generous NACA side intakes for cooling the water radiators compared to the configuration seen on chassis 010 at its debut.
Apr 1973 - 312B3 #8 chassis 011 - Spain GP [Anonymous]
La sua prima apparizione risale al GP di Spagna. Iscritta dapprima come vettura per Merzario, successivamente al ritiro della sua iscrizione al GP, usata poi in prova da Ickx. I motivi erano da ricondursi nei noti vincoli contrattuali, per cui Ickx doveva disporre di due vetture, e le problematiche di surriscaldamento evidenziate con la 011 dallo stesso Ickx durante le prove al venerdì. Proprio per questo motivo, Ickx decise da subito di usare il modello evoluto 010, con il radiatore montato frontalmente, con cui si qualificò e gareggiò.
Its first appearance was at the Spanish Grand Prix. Initially entered as Merzario’s car, it was later used by Ickx during practice after his withdrawal. This decision was influenced by contractual obligations requiring Ickx to have two cars available and by the overheating issues experienced with chassis 011 during Friday practice, as reported by Ickx. Due to these problems, Ickx immediately opted to use the updated 010 model, equipped with a front-mounted radiator, for both qualifying and the race.
Apr 1973 - 312B3 #8 chassis 011 - Spain GP [Boxer – The Ferrari flat-12]
Il GP di Europa si corse in Belgio. La Ferrari portò sempre gli stessi due esemplari visti in Spagna ma opportunamente aggiornati. Se, da un lato, la 011 adottava il radiatore frontale nella stessa specifica vista in Spagna sulla 010 con muso avvolgente, dall’altro, la 010 era stata ulteriormente aggiornata sostituendo il muso a tutta larghezza con uno più snello e filante con due sfoghi d’aria e una presa NACA per il raffrescamento dell’abitacolo. La 010 era stata iscritta come macchina da gara, mentre la 011 era il muletto.
The European Grand Prix was held in Belgium. Ferrari brought the same two cars from Spain, now updated. Chassis 011 adopted the front-mounted radiator seen on the 010 in Spain, featuring an enveloping nose. Meanwhile, chassis 010 was further updated with a sleeker nose design, incorporating two air outlets and a NACA intake to cool the cockpit. Chassis 010 was entered as the race car, with chassis 011 as T-car.
May 1973 - Belgian GP - 312B3 #3T chassis 011 – under construction [Anonymous]
May 1973 - Belgian GP - 312B3 #3T chassis 011 – under construction [Photo Frans van de Camp]
La domenica mattina la 010 ebbe problemi con la pompa dell’olio. Diversi autori (Pritchard, Tanner, Nye e Henry) convengono che non ci fu abbastanza tempo per sostituire il motore nè per ottenere il consenso ad utilizzare la 011 in gara e che il pezzo incriminato fu sostituito smontandolo dal muletto (011).
On Sunday morning, chassis 010 experienced oil pump issues. Several authors (Pritchard, Tanner, Nye, and Henry) agree that there was insufficient time to replace the engine or gain approval to race chassis 011, so the problematic component was swapped from the spare car (011).
May 1973 - Belgian GP 312B3 #3T chassis 011 [Motorsport]
Per il GP di Monaco, la Ferrari aggiornò nuovamente l’esemplare 011 alle specifiche introdotte sulla 010 nel GP del Belgio. Nuova era anche la livrea, priva della caratteristica striscia centrale giallo Modena, presente sulle Ferrari Sport Prototipo.
For the Monaco Grand Prix, Ferrari updated chassis 011 to the specifications introduced on chassis 010 in Belgium. The livery was also new, now lacking the distinctive yellow Modena stripe seen on Ferrari’s Sports Prototypes.
Jun 1973 - Monaco GP 312B3 #4 chassis 011 [Motorsport]
Nella medesima configurazione apparve come T-car nel GP di Svezia e nel GP di Francia.
In this configuration, it appeared as a T-car at the Swedish and French Grands Prix.
Jun 1973 - Sweden GP 312B3 #3T chassis 011 [Motorsport]
Nel GP di Francia, il muletto 011 venne usato da Ickx nelle prove libere del venerdì.
At the French Grand Prix, chassis 011 was used by Ickx during only Friday practice.
Jul 1973 - French GP – 312B3 #3T chassis 011 [Motorsport]
Durante un’uscita di pista nel corso delle stesse prove, Ickx rovinò la parte destra del muso, i supporti dell’alettone posteriore e la fiancata. A causa dei danni riportati la vettura tornò in Italia per essere riparata e pertanto non venne nemmeno iscritta al GP di Gran Bretagna.
However, during a crash in the same session, Ickx damaged the right side of the nose, the rear wing supports, and the side panels. Due to these damages, the car was returned to Italy for repairs and was not entered in the British Grand Prix.
Jul 1973 - French GP – 312B3 #3T chassis 011 – damaged flap [Autosprint]
Jul 1973 - French GP – 312B3 #3T chassis 011 – damaged side pod [Autosprint]
Jul 1973 - French GP – 312B3 #3T chassis 011 – damaged rear wing [Autosprint]
Visti i risultati deludenti, Ferrari decise di ritirare le macchine dai successivi GP e assegnò a Forghieri lo chassis 011 per migliorarne le prestazioni, applicando le conoscenze acquisite con le Sport Prototipo.
In meno di un mese, Forghieri mise mano alla 312B3 di Colombo stravolgendone, per quanto possibile, i concetti capisaldi della precedente dirigenza voluta dalla FIAT. Fu introdotta una presa d’aria alta molto simile a quella vista sulla 312PB, nuovi radiatori dell’acqua posti ai lati dell’abitacolo in posizione obliqua e una nuova geometria delle sospensioni per adattarsi alla nuova distribuzione dei pesi e alla nuova aerodinamica. Anche appunto l’aerodinamica fu profondamente rivista con un alettone anteriore a tutta larghezza e il radiatore dell’olio posto sul fianco sinistro appena davanti alla ruota posteriore. L’unica parte che non venne toccata fu la monoscocca realizzata da John Thompson. Merzario si sobbarcò tutto il lavoro di collaudo e sviluppo sulla pista di Fiorano Modenese in luglio e agosto.
Given the disappointing results, Ferrari decided to withdraw the cars from following Grands Prix and assigned chassis 011 to Forghieri to improve its performance, applying knowledge gained from the Sports Prototypes.
In less than a month, Forghieri renewed Colombo’s 312B3 design, altering the fundamental concepts introduced by the FIAT management. A high air intake, similar to that seen on the 312PB, was introduced, along with new water radiators placed obliquely beside the cockpit, and a new suspension geometry to accommodate the updated weight distribution and aerodynamics. The aerodynamics were also extensively revised, featuring a full-width front wing and an oil radiator placed on the left side just ahead of the rear wheel. The only component left untouched was the monocoque, built by John Thompson. Merzario handled all testing and development work at the Fiorano track in July and August.
Jul 1973 – Test Fiorano – 312B3 chassis 011 spec Forghieri [Autosprint]
Jul 1973 – Test Fiorano – 312B3 chassis 011 spec Forghieri [Autosprint]
Aug 1973 – Test Fiorano – 312B3 chassis 011 spec Forghieri [Autosprint]
La nuova specifica montata sull’esemplare 011 fece la sua prima apparizione ufficiale nel GP di Austria con Merzario secondo le specifiche testate nelle precedenti settimane.
The updated specification fitted to chassis 011 made its official debut at the Austrian Grand Prix, driven by Merzario, following the setup tested in the previous weeks.
Aug 1973 – Austrian GP – 312B3 #4 chassis 011 spec Forghieri [Autosprint]
Nelle settimane antecedenti il GP di Italia, sia Merzario che Ickx collaudarono la nuova 312B3 chassis 011 sul circuito di Monza. Lo stesso Autosprint evidenziava che la macchina era quella che aveva corso in Austria con lo stesso motore ormai arrivato a fine vita.
In the weeks leading up to the Italian Grand Prix, both Merzario and Ickx tested the updated 312B3 chassis 011 at the Monza circuit. Autosprint noted that the car was the same one that had raced in Austria, equipped with the same engine, now nearing the end of its life.
Aug 1973 – Test Monza – 312B3 chassis 011 spec Forghieri [Autosprint]
Nel GP di Italia, l’esemplare 011 fu iscritto come T-car. Purtroppo, durante le prove Ickx danneggiò la macchina in un incidente.
At the Italian Grand Prix, chassis 011 was entered as the T-car. Unfortunately, during practice, Ickx damaged the car in an accident.
Sep 1973 – GP Italia – 312B3 chassis 011 #3T [Motorsport]
Successivamente al GP italiano, la Ferrari decise di iscrivere per le ultime due gare transoceaniche una sola vettura, destinata a Merzario, lasciando di fatto a piedi Ickx.
In Canada, Merzario aveva a disposizione un unico esemplare, proprio lo 011, e in gara uscì di pista andando a sbattere al secondo giro. Tornando ai box per cambiare il muso, i meccanici si accorsero che non c’erano a disposizione altri musi di ricambio poiché il secondo, e ultimo, portato nella trasferta era proprio quello montato sulla sua vettura in quanto il primo era andato distrutto in un’uscita in prova. Merzario dovette quindi tornare in pista senza muso.
After the Italian GP, Ferrari decided to enter only one car for the final two overseas races, assigned to Merzario, effectively leaving Ickx without a car.
In Canada, Merzario had only one car at his disposal, chassis 011. In the race, he went off the track and crashed on the second lap. Returning to the pits to replace the nose, the mechanics discovered there were no spare noses available. The second and final spare had already been fitted to his car after the first one was destroyed during practice. Merzario was forced to rejoin the race without a nose.
Sep. 1973 - Canadian GP – 312B3 #4 chassis 011 [Photo Dave O’Brien Just Racing Pictures]
Solo qualche giro dopo, a causa della scarsa guidabilità della vettura priva dell’alettone anteriore, Merzario rientrò nuovamente ai box per fissare una lamiera davanti alle sospensioni e ridare qualche punto di carico all’avantreno.
Just a few laps later, struggling with the car’s poor drivability without the front wing, he returned to the pits. The mechanics improvised by attaching a metal sheet in front of the suspension to increase some front-end downforce.
Anche nell’ultimo GP in America, la Ferrari con Merzario fece una gara rocambolesca. Durante una frenata prima di impostare una curva, Merzario perse l’alettone posteriore, finendo in testacoda. Anche in questo caso, ai box i meccanici avevano preparato un musetto privo dell’alettone anteriore per migliorare la guidabilità e riequilibrare la vettura.
Similarly, at the final race in the United States, Merzario and Ferrari had another chaotic race. During braking before entering a turn, Merzario lost the rear wing. Once again, the mechanics in the pits had prepared a nose without wing to improve balance and drivability.
Oct. 1973 - USA GP – 312B3 #4 chassis 011 [Motorsport]
La prima apparizione ufficiale del 1974 fu all’esordio del campionato del mondo 1974 in Argentina. L'esemplare 011 venne iscritto partecipando nella stessa configurazione vista durante i test invernali sullo chassis 010 con posizione guida avanzata. In prova venne usato l’airbox orizzontale in stile 312PB.
The first official appearance of chassis 011 in 1974 was at the opening round of the World Championship in Argentina. It raced in the same configuration tested during the winter on chassis 010 with an advanced driving position.
During practice, a horizontal airbox like that of the 312PB was used.
Jan. 1974 – Practice Argentine GP – 312B3 #11 chassis 011 [Motorsport]
Per la gara venne invece montato l’airbox verticale, mai provato prima, con risultati soddisfacenti tanto che verrà successivamente impiegata solo questa soluzione anche nel GP del Brasile.
For the race, a vertical airbox, untested until then, was fitted, delivering satisfactory results. This solution was subsequently adopted for the Brazilian Grand Prix as well.
Jan. 1974 – Argentine GP – 312B3 #11 chassis 011 [Motorsport]
Jan. 1974 – Brazilian GP – 312B3 #11 chassis 011 [Motorsport]
Un’immagine della 312B3 in versione ‘74 con airbox verticale fu scattata in fabbrica a Maranello. Alcuni pareri suggeriscono che la foto sia stata scattata i primi giorni di febbraio. La livrea e il nome Clay Regazzoni sui fianchi sottintendono sia la vettura di ritorno dalla trasferta sudamericana guidata dal n.11 e che appunto era montata sullo chassis 011. Si notano ancora le sospensioni posteriori al di sopra della carrozzeria e la prese del radiatore dell’olio laterale aperta. Inoltre, l’airbox non presentava più la piccola striscia che correva orizzontalmente, vista nella trasferta appena conclusa e analoga a quella apposta sull’airbox orizzontale, ed era stata rimossa poiché era in corso il restiling con una nuova livrea che venne presentata, sempre a febbraio, sulla 010 a Fiorano.
A photo of the 312B3 in its 1974 version with the vertical airbox was taken at the Maranello factory. Opinions suggest the photo was taken in early February. The livery and Clay Regazzoni’s name on the car's sides indicate it was the car that had returned from the South American races, where it carried the number 11, mounted on chassis 011. The image still shows the rear suspension above the bodywork and the lateral oil radiator intake uncovered. Notably, the airbox no longer featured the horizontal stripe seen during the South American rounds, as this element was removed during a livery restyling presented in February on chassis 010 at Fiorano.
Feb 1974 – Maranello 312B3-74 chassis 011 [Photo by Jean-Claude Deutsch]
Nel mese di marzo lo chassis 011 venne impiegato in una delle sessioni di test svolte a Vallelunga con Lauda. Ipotizzo sia lo 011 in quanto, pur non avendo trovato riscontri su nessuna testata, alcuni indizi, tra cui il nome di Clay sulla fiancata, suggeriscono si tratti della stessa vettura vista in fabbrica. Tra l’altro, gli altri due esemplari fino ad allora in uso (lo 010 e lo 012) avevano già la nuova livrea sull’airbox vista a Vallelunga e Fiorano, a febbraio, e ai test di Jarama prima di quelli a Vallelunga, a marzo.
In March, chassis 011 was used during a test session at Vallelunga with Lauda. While no confirmation is available in publications, several clues, including Clay’s name on the sides, suggest it was the same car seen in the factory photo. Furthermore, the other two chassis in use at the time (010 and 012) already featured the updated airbox livery seen at Vallelunga, Fiorano, and during the February tests at Jarama before the March session at Vallelunga.
Mar 1974 – Test Vallelunga 312B3-74 chassis 011 [Photo from "La Ferrari nel cuore"]
A metà marzo l’esemplare venne iscritto alla Race of Champions a Brands Hatch, gara non valevole per il campionato del mondo. Regazzoni guidò l’esemplare nella specifica già vista in precedenza con airbox verticale.
In mid-March, chassis 011 was entered in the non-championship Race of Champions at Brands Hatch. Regazzoni drove it in the same configuration previously seen with the vertical airbox.
Mar 1974 - Brand Hatch GP 312B3-74 #11 chassis 011 [Gerald Swan]
La Ferrari, nella sua continua ricerca della miglior efficienza, testò parallelamente a Fiorano sullo chassis 010 le due ultime soluzioni messe a punto dell’airbox verticale per deliberare quale sarebbe stato impiegato in Sud Africa.
È così che in Sud Africa l’esemplare 011 montò il nuovo airbox più avvolgente e integrato al cockpit ritenuto più efficiente del primo.
In its continuous research for better efficiency, Ferrari simultaneously tested two vertical airbox solutions at Fiorano on chassis 010 to decide which would be used in South Africa.
At the South African Grand Prix, chassis 011 debuted a new airbox design, more enveloping and integrated with the cockpit, considered more efficient than the previous version.
Mar 1974 – South Africa GP – 312B3-74 #11 chassis 011 [Autosprint]
Nel rispetto delle disposizioni Ferrari, in Belgio si alternarono i telai da gara rispetto al GP precedente svolto in Spagna, iscrivendo lo 011 e lo 012. Anche lo chassis 010 fu iscritto, come muletto. Prima della gara venne organizzata una sessione di test a Nivelles a cui la Ferrari partecipò, ipotizzo, con le vetture da gara iscritte per il GP del Belgio.
Following Ferrari's internal rules, the race chassis alternated for the Belgian Grand Prix compared to the previous Spain GP. Chassis 011 and 012 were entered, with chassis 010 as the spare car. A pre-race test session was held at Nivelles, where Ferrari likely participated with the cars entered for the Belgian Grand Prix.
May 1974 – Belgium GP – 312B3-74 #11 chassis 011 [Motorsport]
Prima di ritornare in Italia, la Goodyear aveva organizzato un ulteriore test al Nurburgring a cui solo la Ferrari partecipò con entrambi i piloti e le stesse vetture iscritte in Belgio.
Before returning to Italy, Goodyear organized an additional test at the Nürburgring. Only Ferrari participated with both drivers and the same cars used in Belgium.
May 1974 – Test Nurburgring – 312B3-74 #11 chassis 011 [Autosprint]
Nell’alternanza dei GP, lo chassis 011 saltò quello successivo a Monaco per iscriverla al GP di Svezia sempre con Regazzoni.
Following this rotation, chassis 011 skipped the next Monaco Grand Prix but was entered for the Swedish Grand Prix, again with Regazzoni.
Jun 1974 – Swedish GP – 312B3-74 #11 chassis 011 [Motorsport]
Partecipò anche al successivo GP di Olanda come muletto ma si riporta che non scese mai in pista. Anche in Francia fu iscritta come muletto e analogamente in Inghilterra dove non venne mai impiegata.
It was also entered as a spare car for the Dutch Grand Prix but reportedly never took to the track. Chassis 011 was entered as a T-car for both the French and British Grands Prix but was not used on the second of the two occasions.
Jul 1974 – French GP – 312B3-74 #11T chassis 011 [Motorsport]
Jul 1974 – British GP – 312B3-74 #11T chassis 011 [Photo Gillfoto]
La realizzazione di nuovi telai di successiva riprogettazione da parte di Forghieri, naturalmente declassarono l’utilizzo di quelli realizzati l’anno precedente dalla Thompson su progetto di Colombo. Per questo motivo, lo 011 fu ancora impiegato solo come muletto anche in Austria. Durante i test fu provato un alettone anteriore le cui paratie esterne erano sostituite da elementi a forma ogivale.
The construction of new chassis, redesigned by Forghieri in 1974, naturally relegated the Thompson-built models designed by Colombo to secondary roles. Consequently, chassis 011 was used only as a T-car in Austria. During testing, it was fitted with a front wing whose endplates were replaced with teardrop-shaped elements.
Aug 1974 – practice Austrian GP – 312B3-74 #11T chassis 011 [Motorsport]
Come detto, nonostante fossero stati realizzati tre nuovi telai nel corso del 1974 (014, 015 e 016), una serie di incidenti a partire dal GP di Germania (chassis 012), poi in Canada (chassis 015) e nei test al Glen (chassis 016), costrinsero la Ferrari a correre ai ripari proprio durante la trasferta oltreoceano, inviando altro materiale, tra cui proprio lo chassis 011. Infatti, l’esemplare fu iscritto al Glen come vettura da gara n.11.
Despite the production of three new chassis in 1974 (014, 015, and 016), a series of accidents—beginning with a crash involving chassis 012 at the German Grand Prix, followed by another with chassis 015 in Canada and a testing accident with chassis 016 at Watkins Glen—forced Ferrari to send additional material, including chassis 011, for the overseas last round. Chassis 011 was entered as the race car with number 11 at Watkins Glen.
Oct 1974 – USA GP – 312B3-74 #11 chassis 011 [Motorsport]
Credits:
Forghieri - La Ferrari nel cuore
Autosprint 1973
Autosprint 1974
Ferrari 312B3 - 1973-1975, Meri Kits’ Ferrari F1 Models Guide, P. D’Alessio
The Ferrari Formula 1 cars – 1948 – 1976, J. Thompson
Autocourse 1973
Autocourse 1974
Tutto Ferrari – La prima raccolta di tutti i modello Ferrari – Mondadori
Boxer – The Ferrari flat-12
Ferrari – Tanner & Nye
Flat-12 - A. Henry
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