FERRARI 412T2 - CHASSIS n°165
03 Oct 1995 – Test Fiorano - Ferrari 412T2 hybrid chassis 165 [Giovannelli - Autosprint]
L’esistenza del telaio n.165 della Ferrari 412T2 è una sorta di “Cold Case”, ovvero un caso irrisolto avvolto nel mistero. Vediamo di analizzarne il contesto e l’evoluzione sportiva della allora 412T2 e della successiva F310.
Tornando indietro nel tempo, ci ritroviamo alla fine del campionato del mondo di F1 1995, con la Ferrari che all’attivo ha vinto un solo GP, il primo di Alesì, in Canada. La stessa Scuderia è in una fase cruciale in cui il motore V12 3000cc non sembra essere all’altezza della concorrenza e delle aspettative riposte in un motore che, a detta del Circus, è il più potente della sua categoria. Stante la situazione, i progettisti Ferrari decidono di abbandonare il V12 puntando sul frazionamento V10, allora più diffuso, la cui prestazione complessiva sembra dare migliori risultati e, subito dopo il Canada, dirottano le energie e tutte le risorse nel suo sviluppo.
In tema di chassis, per quell’anno la Ferrari ne aveva realizzati nove, dal 156 al 164, impegnati lungo tutto il campionato. L’ultimo in realtà, il 164, era un muletto di nuova realizzazione fatto arrivare dall'Italia direttamente in Australia, dopo l’incidente di Berger con il telaio n.162 in Giappone, e nemmeno mai impiegato in prova.
Passando all’anno successivo, il 1996, la Ferrari debuttò con una nuova coppia di piloti, e soprattutto con il neo-bicampione del mondo Schumacher, e con la F310 che montava per la prima volta un motore V10. La presentazione della nuova vettura avvenne a Maranello il 15 febbraio ed era allestita sul telaio n.166 di nuova concezione, per rispondere ai nuovi regolamenti in materia di sicurezza.
È quindi evidente che tra la fine del campionato del mondo del 1995 e la presentazione della F310 qualcosa deve essere successo. Sicuramente mi sento di escludere un salto di numerazione del 165, così come un primo telaio costruito per la F310 e utilizzato nei crash test senza averli superati.
Approfondendo le mie ricerche mi sono imbattuto in alcuni test condotti dalla Ferrari su una 412T2 opportunamente modificata per ospitare il debuttante V10. Era un martedì, il 3 ottobre 1995, quando sulla pista di Fiorano esordì il primo motore V10 Ferrari con Larini.
Il V10, siglato 045/1, era più piccolo di 75 mm e leggero di 18 kg rispetto al V12. Nei due giorni di test, aveva percorso i primi passi senza grossi problemi. La 412T2, che ospitava quel motore, era stata sottoposta a necessarie e importanti modifiche al telaio con distanziali tra scocca-motore e motore-cambio, compresa la modifica alla zavorra anteriore e radiatori di dimensioni inferiori.
Tornando al topic, è quindi immediato pensare che le novità e la natura delle modifiche apportate sulla 412T2 laboratorio potevano essere fatte solo su una nuova vettura, appositamente realizzata. Inoltre, i risultati delle mie ricerche mi portano a dire che a campionato ancora in corso, le vetture allora iscritte per le ultime tre gare (Aida, Giappone e Australia) erano assemblate sui telai 160, 161, 162, 163 e 164. Gli chassis 156, 158 e 159 invece non erano più impiegati o per incidenti o per affaticamento. L’ultimo disponibile era il 157, ma, terminata la sua carriera agonistica, nel novembre del 1995 era impiegato come Test car per Schumacher, montando ancora il V12. Solo un nuovo telaio poteva quindi essere impiegato per una vettura laboratorio, quindi ritengo che questo telaio fosse proprio il n.165.
La settimana precedente al GP del Pacifico, esattamente il 10 ottobre, Larini tornò in pista a Fiorano per ulteriori test sul V10.
Tornando al motore, di 045 ne erano stati costruiti 6 esemplari, specificatamente studiati per la cilindrata di tre litri, per essere usati nei test precampionato. Qualora avessero dato risultati soddisfacenti, la Ferrari aveva messo in conto di iniziare la stagione ‘96 proprio con quella tipologia, in attesa dell’arrivo dello 046.
Ulteriori test al Mugello, subito dopo Suzuka, permisero a Larini di testare un differenziale con giunto viscoso.
Nov 1995 – Test Mugello - Ferrari 412T2 hybrid chassis 165 [Autosprint]
L’arrivo di Schumacher in Ferrari a novembre portò ovviamente grande entusiasmo e un nuovo modo di lavorare. La vettura laboratorio venne quindi affidata al neocampione del mondo per conoscere meglio la squadra, la stessa monoposto e sviluppare il motore.
The existence of chassis no. 165 of the Ferrari 412T2 is a sort of cold case, an unresolved mystery. Let us analyze the context and the sporting evolution of the 412T2 at the time, as well as the subsequent F310.
Going back in time to the end of the 1995 Formula 1 World Championship, Ferrari had won just one Grand Prix that season—Alesi’s first victory in Canada. The team was at a critical juncture, as the 3000cc V12 engine didn’t seem competitive against its rivals, despite being regarded in the paddock as the most powerful engine of its category. Given the situation, Ferrari’s designers decided to abandon the V12 and focus on a V10 configuration, which was more commonly used and appeared to deliver better overall performance. Following the Canadian GP, efforts and resources were diverted toward developing the V10.
Regarding the chassis, Ferrari had built nine units that year, numbered from 156 to 164, used throughout the championship. The last one, chassis 164, was a newly constructed spare car sent from Italy directly to Australia after Berger’s accident with chassis 162 in Japan, but it was never even used on track.
In 1996, Ferrari introduced new drivers, including the newly crowned double-world champion Schumacher, and debuted the F310, which for the first time featured a V10 engine. The new car was unveiled in Maranello on February 15, built on the newly designed chassis no. 166 to comply with updated safety regulations.
It’s clear that something must have happened between the end of the 1995 championship and the unveiling of the F310. I can confidently rule out a skipped numbering for chassis 165 or a first F310 chassis failing crash tests.
During my research, I discovered tests conducted by Ferrari on a modified 412T2 designed to house the debut V10 engine. On Tuesday, October 3, 1995, the first Ferrari V10 engine, designated 045/1, debuted at Fiorano with Larini at the wheel.
The 045/1 V10 was 75 mm shorter and 18 kg lighter than the V12. Over two days of testing, it ran its initial laps without major issues. The 412T2 housing this engine underwent significant modifications, including spacers between the chassis and engine and between the engine and gearbox, adjustments to the front ballast, and smaller radiators.
Returning to the topic, it’s reasonable to think that the innovations and modifications made to the 412T2 laboratory could only have been implemented on a newly built car. Furthermore, my findings suggest that, with the championship still ongoing, the cars entered for the final races (Aida, Japan and Australia) were built on chassis numbers 160, 161, 162, 163, and 164. Chassis 156, 158, and 159 were no longer in use, either due to crashes or wear. The only other available chassis, no. 157, had ended its racing career and was being used as a test-car for Schumacher in November 1995, still equipped with the V12. A new chassis would have been necessary for a laboratory car, which leads me to conclude that this chassis was likely no. 165.
The week before the Pacific GP, on October 10th, Larini returned to the Fiorano track for further testing of the V10
As for the engine, six examples of the 045 were built, specifically designed with a three-liter displacement for pre-season testing. If successful, Ferrari planned to start the 1996 season with this engine type, pending the arrival of the 046.
Immediately after Suzuka, further testing at Mugello allowed Larini to test a new differential.
Schumacher’s arrival at Ferrari in November brought great excitement and a fresh approach to working. The experimental car was then entrusted to the new world champion to familiarize himself with the team, the car itself, and to develop the engine.
Nov 1995 – Test Fiorano - Ferrari 412T2 hybrid chassis 165 [Orsi - Autosprint]
La Ferrari decise di far debuttare la 412T2 ibrida fuori dal circuito di casa, all’Estoril dal 21 al 24 novembre, insieme ad una 412T2 con il dodici cilindri. Durante quei test, dei tre motori 045 portati, furono usati tutti e sottoposti ad affaticamento senza che riuscissero a percorrere più di 300 km ma nemmeno senza rotture drammatiche.
Ferrari decided to debut the hybrid 412T2 away from their home circuit, at Estoril from November 21 to 24, alongside a 412T2 equipped with a twelve-cylinder engine. During those tests, all three of the 045 engines brought to the track were used and subjected to stress testing. None of them managed to cover more than 300 km, but they also did not suffer catastrophic failures.
Nov 1995 – Test Estoril - Ferrari 412T2 hybrid chassis 165 [Photo by Guilherme Venancio]
Si paventava l’idea di allestire una seconda vettura ibrida per sviluppare il V10, idea però vincolata alla disponibilità di propulsori sufficienti a lavorare parallelamente su due vetture, prima della nuova vettura per il 1996.
Nella seconda sessione di test prevista all’Estoril parteciparono entrambi i piloti. In dettaglio i test condotti da Irvine si concentrarono sull’aerodinamica e sulle sospensioni per il ‘96 con terzo ammortizzatore per ridurre il beccheggio, mentre Schumacher si concentrò sullo sviluppo del motore, sulla servoguida e la mappatura del motore con frizione al volante. Fu anche portata una nuova specifica del nuovo motore V10, lo 046.
Secondo quanto riportava Autosprint, le vetture portate erano due 412T2 con motore V10, più una vettura di scorta con il V12 guidata pochi giri da Irvine il venerdì mattina per test sull’elettronica, anche se non ho effettivi riscontri.
There was consideration of assembling a second hybrid car to continue developing the V10, but this idea was constrained by the limited availability of engines to test on both cars in parallel before the debut of the new car for the 1996 season.
During the second test session at Estoril, both drivers participated. Irvine’s tests focused on aerodynamics and suspension setups for 1996, including a third damper to reduce pitching, while Schumacher concentrated on engine development, power steering, and engine mapping with a steering wheel-mounted clutch. A new specification of the V10 engine, the 046, was also introduced during these sessions.
According to Autosprint, the cars brought to the session included two 412T2s with V10 engines, plus a spare car with a V12 that Irvine drove briefly on Friday morning for electronic testing.
Dec 1995 – Test Estoril - Ferrari 412T2 hybrid chassis 165 [Autosprint]
Consultando diverse fonti, tra cui anche video amatoriali, l’affermazione dell’articolo di Autosprint non trova conferme in quanto, durante i test, nel box Ferrari risultava disponibile una sola vettura che montava il V10.
However, this claim is not corroborated by other sources. After reviewing multiple sources, including amateur videos, Autosprint's statement doesn’t hold up, as only one car with the V10 appeared to be available in the Ferrari garage during the tests.
Dec 1995 – Test Estoril - Ferrari 412T2 hybrid chassis 165
Anche Rombo, in alcuni articoli dell’epoca, riportava di una sessione di test svolta con entrambi i piloti che si alternarono per testare diverse soluzioni e long-run senza però coprire un intero GP. La stessa rivista dettagliava le tipologie di test organizzati e che riguardavano i nuovi motori modificati (AS parlava della nuova specifica 046), una frizione elettronica modificata e test sulle sospensioni anteriori.
Traendo alcune conclusioni, posso affermare che durante questi test furono portate due sole vetture, quella ibrida con il V10 su chassis 165 su cui si alternarono i piloti e una 412T2 tradizionale (probabilmente la 164) guidata da irvine.
Con l’inizio del nuovo anno, terminò la collaborazione con Agip e la Ferrari tornò a collaborare con la Shell.
La prima uscita dell’anno con la 412T2 spinta dal V10 fu in Francia al Ricard, sempre con Schumacher alla guida. Dalle immagini è chiaramente visibile il nuovo sponsor.
The magazine Rombo also reported on the session, describing tests conducted by both drivers, who alternated behind the wheel to evaluate different solutions and perform long runs, though none covered a full Grand Prix distance. The same publication detailed the types of tests performed, which included evaluations of modified engines (with Autosprint referencing the new 046 spec), a modified electronic clutch, and front suspension tests.
Drawing some conclusions, I can assert that only two cars were brought to these tests: the hybrid car equipped with the V10 on chassis 165, on which the drivers took turns, and a traditional 412T2 (likely chassis 164) driven by Irvine.
With the start of the new year, Ferrari ended its partnership with Agip and resumed its collaboration with Shell. The first outing of the year for the 412T2 powered by the V10 took place in France at Circuit Paul Ricard, with Schumacher at the wheel. From images of the test, the new sponsor is clearly visible.
Jan 1996 – Test Ricard - Ferrari 412T2 hybrid chassis 165 [Rombo]
Due settimane dopo toccò a Irvine testare la 412T2 ibrida, sempre al Ricard.
Two weeks later, Irvine took his turn testing the hybrid 412T2, also at Ricard.
Jan 1996 – Test Ricard - Ferrari 412T2 hybrid chassis 165 [Anonymous]
Appena dopo la presentazione della nuova F310, la Ferrari si spostò all’Estoril per il suo debutto. Insieme al nuovo modello venne portata per l’ultima volta la vettura laboratorio.
Shortly after the presentation of the new F310, Ferrari moved to Estoril for its debut. Alongside the new model, the laboratory car was brought out for its final appearance.
Feb 1996 – Test Estoril - Ferrari 412T2 hybrid chassis 165 [Getty]
Credits:
Autosprint 1995
Rombo 1995
Rombo 1996
Autocourse 1995
F1 ‘95 Analisi Tecnica - G. Piola
A RECORD OF GRAND PRIX & VOITURETTE RACING – VOl 14.
