FERRARI 312B3 - CHASSIS n°012
Jul 1973 – French GP - Ferrari 312B3 chassis 012 [Motorsport]
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Lo chassis 012 è stato il terzo e ultimo telaio costruito dalla Thompson in Inghilterra. Analogamente ai primi due, arrivò nel gennaio del 1973 in una cassa di legno pronto per essere allestito. Tuttavia, problemi di rinnovo contrattuale della classe operaia e la crisi petrolifera che incombeva, non consentirono alla casa di Maranello di poterlo assemblare, se non per il GP di Francia a luglio. La sua attività agonistica è stata saltuaria partecipando a poche gare, senza vincerne nessuna.
The chassis 012 was the third and last chassis built by Thompson in England. Similar to the previous chassis, it arrived in January 1973 in a wooden case, ready to be assembled. However, labor contract renewal issues and the looming oil crisis prevented the Maranello team from working on this chassis until the French GP. Its racing career was sporadic, participating in only a few races without achieving any victories.
1973 | 1 July | French GP | Merzario | #4 |
| 14 July | British GP | Ickx | T |
| 9 September | Italian GP | Merzario | #4 |
| 8 October | Fiorano | Lauda | - |
| October | Misano | Lauda | - |
| October | Vallelunga | Regazzoni | - |
1974 | 13 January | Argentine GP | Lauda | #12 |
| 27 January | Brazilian GP | Lauda | #12 |
| 25-27 February | Vallelunga | Lauda | - |
| 30 March | South Africa GP | Lauda | #12 |
| May | Nivelles | Lauda | - |
| 12 May | Belgian GP | Lauda | #12 |
| 13-14 May | Nurburgring | Lauda |
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| 26 May | Monaco GP | Regazzoni | T |
| 9 June | Sweden GP | Regazzoni | T |
| 07 July | French GP | Lauda | #12 |
| 18 August | German GP | Lauda | #12 |
1975 | 12 January | Argentine GP | Regazzoni | T |
| 26 January | Brazilian GP | Lauda | T |
Il terzo esemplare ereditò tutte le modifiche testate sui primi due esemplari, apparendo per la prima volta in Francia con il radiatore posto all’anteriore e sfogo dell’aria sdoppiato davanti al cockpit.
Jul 1973 - 312B3 #4 chassis 012 - French GP [Motorsport]
Con l’uscita di pista di Ickx in Francia con il muletto 011, la Ferrari fu obbligata a iscrivere due sole monoposto per il GP successivo in Inghilterra. A causa dei noti vincoli contrattuali che legavano Ickx alla Ferrari, Merzario saltò il GP e la sua vettura con chassis 012 partecipò come muletto senza tuttavia essere mai impiegata nel week end di gara.
Visti i risultati deludenti, Ferrari decise di ritirare le macchine dai successivi GP e assegnò a Forghieri lo chassis 011 per migliorarne le prestazioni, applicando le conoscenze acquisite con le Sport Prototipo.
In meno di un mese, Forghieri mise mano alla 312B3 di Colombo stravolgendone, per quanto possibile, i concetti capisaldi della precedente dirigenza voluta dalla FIAT. Fu introdotta una presa d’aria alta molto simile a quella vista sulla 312PB, nuovi radiatori dell’acqua posti ai lati dell’abitacolo in posizione obliqua e una nuova geometria delle sospensioni per adattarsi alla nuova distribuzione dei pesi e alla nuova aerodinamica. Anche appunto l’aerodinamica fu profondamente rivista con un alettone anteriore a tutta larghezza e il radiatore dell’olio posto sul fianco sinistro appena davanti alla ruota posteriore. L’unica parte che non venne toccata fu la monoscocca realizzata da John Thompson. Merzario si sobbarcò tutto il lavoro di collaudo e sviluppo sulla pista di Fiorano Modenese in luglio e agosto.
La nuova specifica montata sull’esemplare 012 fece la sua prima apparizione ufficiale nel GP di Italia sempre con Merzario, secondo le specifiche testate sulla 011. Due tipologie di airbox furono provate con differenti sezioni e, considerate le alte velocità, Merzario preferì l’airbox con una sezione ridotta.
Successivamente al GP italiano, la Ferrari decise di iscrivere per le ultime due gare transoceaniche una sola vettura, lo 011.
Given the disappointing results, Ferrari decided to withdraw the cars from following Grands Prix and assigned chassis 011 to Forghieri to improve its performance, applying knowledge gained from the Sports Prototypes.
In less than a month, Forghieri renewed Colombo’s 312B3 design, altering the fundamental concepts introduced by the FIAT management. A high air intake, similar to that seen on the 312PB, was introduced, along with new water radiators placed obliquely beside the cockpit, and a new suspension geometry to accommodate the updated weight distribution and aerodynamics. The aerodynamics were also extensively revised, featuring a full-width front wing and an oil radiator placed on the left side just ahead of the rear wheel. The only component left untouched was the monocoque, built by John Thompson. Merzario handled all testing and development work at the Fiorano track in July and August.
The updated specification fitted to chassis 012 made its official debut at the Italian Grand Prix, driven by Merzario, following the setup tested on 011 chassis. Two types of airboxes were tested with different cross-sections, and given the high speeds, Merzario preferred the airbox with a reduced cross-section.
After the Italian GP, Ferrari decided to enter only one car for the final two overseas races, the chassis 011.
Sep 1973 - 312B3 #4 chassis 012 – Practice Italian GP [Motorsport]
Sep 1973 - 312B3 #4 chassis 012 – Italian GP [Motorsport]
Alla fine del campionato del mondo 1973, la Ferrari presentò la nuova coppia di piloti, Regazzoni e Lauda, per il 1974 e organizzò una sessione di test a Fiorano i primi di ottobre per far prendere confidenza con le proprie vetture.
In early October, at the end of the 1973 World Championship, Ferrari introduced its new drivers, Regazzoni and Lauda, for the 1974 season and organized a testing session at Fiorano to allow them to familiarize themselves with the cars.
Oct 1973 – Test Fiorano 312B3 chassis 012 [Autosprint]
Oct 1973 – Test Fiorano 312B3 chassis 012 [Autosprint]
Il Reparto Corse si spostò la settimana successiva a Misano per testare nuove soluzioni. Oltre allo chassis 012, senza apparenti modifiche, Lauda testò sullo 010 una posizione di guida avanzata a favore di un migliore bilanciamento dei pesi.
Verso la fine di ottobre, fu la volta di Vallelunga. In quei test, nonostante lo chassis 012 avesse mantenuto la posizione di guida originale, Regazzoni testò nuove soluzioni. L’alettone posteriore era di nuova configurazione con paratie laterali che scendevano ben oltre quelle tradizionali. Di nuovo disegno erano anche gli sfoghi dei radiatori dell’acqua sulle pance, con profilo meno sporgente. Anche il radiatore dell’olio presentava modifiche, con una presa d’aria aperta, lasciando in vista il radiatore stesso.
The "Reparto Corse" moved to Misano the following week to test new solutions. In addition to chassis 012, which appeared unchanged, Lauda tested chassis 010 with a forward driving position aimed at improving weight balance.
Toward the end of October, the team moved to Vallelunga for another round of tests. During these sessions, despite chassis 012 retaining its original driving position, Regazzoni tested new solutions. The rear wing featured a new configuration with side endplates extending far beyond the traditional design. The radiator air outlets on the sidepods were also redesigned, with a less protruding profile. The oil radiator underwent modifications as well, featuring an open air intake that left the radiator exposed.
Oct 1973 – Test Vallelunga 312B3 chassis 012 [Autosprint]
L’esemplare 012 tornò in pista all’inizio del 1974 con l’esordio del campionato del mondo 1974 in Argentina. Lo chassis 012 venne iscritto partecipando nella stessa configurazione vista durante i test invernali sullo chassis 010, con posizione guida avanzata. In prova venne usato l’airbox orizzontale in stile 312PB.
The first official appearance of chassis 012 in 1974 was at the opening round of the World Championship in Argentina. It raced in the same configuration tested during the winter on chassis 010 with an advanced driving position.
During practice, a horizontal airbox like that of the 312PB was used.
Jan. 1974 – Practice Argentine GP – 312B3 #12 chassis 012 [Motorsport]
Per la gara venne invece montato l’airbox verticale, mai provato prima, con risultati soddisfacenti.
For the race, a vertical airbox, untested until then, was fitted, delivering satisfactory results.
Jan. 1974 – Argentine GP – 312B3 #11 chassis 012 [Motorsport]
Le stesse configurazioni furono impiegate durante le prove e la gara in Brasile.
The same solutions were subsequently adopted for the Brazilian Grand Prix as well.
Jan. 1974 – Practice Brazilian GP – 312B3 #11 chassis 012 [Motorsport]
Jan. 1974 – Brazilian GP – 312B3 #11 chassis 012 [Motorsport]
Nel mese di febbraio lo chassis 012 ipotizzo venne impiegato in una delle sessioni di test svolte a Vallelunga con Lauda. Ipotizzo sia lo 012 in quanto, pur non avendo trovato riscontri su nessuna testata, per esclusione, lo 011 riportava ancora il nome di Clay sulla fiancata (vedere post 312B3 chassis 011) e lo 010 era presente anche lui a Vallelunga mentre sempre Lauda provava differenti airbox (vedere post 312B3 chassis 010). Tra l’altro, lo 012 pare fosse l’unico ad avere già la nuova livrea su airbox, pance e cockpit.
In February, I think the chassis 012 was used during one of the testing sessions held at Vallelunga with Lauda. This assumption arises because, despite no direct confirmation in any source, by exclusion, chassis 011 still bore Clay’s name on its side (see post on 312B3 chassis 011), while chassis 010 was also present at Vallelunga as Lauda tested different airbox designs (see post on 312B3 chassis 010). Furthermore, chassis 012 appears to have been the only one already featuring the new livery on the airbox, sidepods, and cockpit.
Feb 1974 – Test Vallelunga 312B3-74 chassis 012 [photo by Il Messaggero]
È così che in Sud Africa l’esemplare 012 montò il nuovo airbox più avvolgente e integrato al cockpit testato poche settimane prima a Fiorano sullo 010 e le nuove sospensioni posteriori viste a Brands Hatch sui primi due esemplari.
In South Africa, chassis 012 was equipped with the new airbox—more enveloping and integrated with the cockpit—that had been tested a few weeks earlier at Fiorano on chassis 010, as well as the new rear suspension previously seen at Brands Hatch on the first two units.
Mar 1974 – South Africa GP – 312B3-74 #12 chassis 012 [Motorsport]
Nel rispetto delle disposizioni Ferrari, in Belgio si alternarono i telai da gara rispetto al GP precedente svolto in Spagna, iscrivendo lo 012. Prima della gara venne organizzata una sessione di test a Nivelles a cui la Ferrari partecipò, ipotizzo, con le vetture da gara iscritte per il GP del Belgio.
Following Ferrari’s rotational policy, in Belgium the race chassis alternated from the previous Spanish GP, with chassis 012 being entered. Before the race, a test session was held at Nivelles, where Ferrari presumably participated with the race cars entered for the Belgian GP.
May 1974 – Belgium GP – 312B3-74 #12 chassis 012 [Motorsport]
Prima di ritornare in Italia, la Goodyear aveva organizzato un ulteriore test al Nurburgring a cui solo la Ferrari partecipò con entrambi i piloti e le stesse vetture iscritte in Belgio. Nell’alternanza dei GP, lo chassis 012 non fu iscritto a Monaco. Tuttavia, durante le fasi terminali delle prove del giovedì Lauda urtò le barriere alle piscine con lo chassis 015. I danni riportati erano più gravi del previsto, con la scocca rimasta danneggiata, e costrinsero la Ferrari a richiamare dalla fabbrica lo 012, che arrivò durante la notte, in modo da disporre sempre della terza macchina. L'esemplare 012 fu usato per un solo giro da Lauda durante le prove del sabato.
Durante la sessione bagnata di prove del venerdì del GP di Svezia, Regazzoni impiegò la 012 come muletto.
Before returning to Italy, Goodyear organized an additional test at the Nürburgring. Only Ferrari participated with both drivers and the same cars used in Belgium. Following this rotation, chassis 012 was not entered in Monaco GP. However, during the final stages of Thursday's practice sessions, Lauda hit with his chasssis 015 the barriers at the Swimming Pool corner. The damage sustained was more severe than expected, with the monocoque compromised, forcing Ferrari to bring in chassis 012 from the factory. It arrived overnight to ensure the team still had a third car available. The 012 chassis was then used by Lauda for just one lap during Saturday's practice session.
During the wet Friday practice session of the Swedish GP, Regazzoni used the 012 as a T-car.
Jun 1974 – Sweden GP – 312B3-74 #T chassis 012 [RacePace.se]
Lo chassis 012 saltò il successivo GP di Olanda e in Francia fu nuovamente iscritta come vettura da gara, sempre per Lauda.
Chassis 012 skipped the subsequent Dutch GP but was entered again as Lauda’s race car for the French GP.
Jul 1974 – French GP – 312B3-74 #12 chassis 012 [Motorsport]
La realizzazione di nuovi telai, di successiva riprogettazione da parte di Forghieri, resero più diradate le apparizioni dello 012 che fu impiegato, per l’ultima volta nel corso della stagione, nel GP di Germania e affidato al solito Lauda. Durante i primi giri del GP, Lauda uscì di pista rovinando la sua monoposto e questo fu sicuramente un buon motivo per lasciare da parte un telaio ormai molto sollecitato.
With the construction of newly redesigned chassis by Forghieri, appearances of chassis 012 became less frequent. Its last outing of the season came at the German GP, once again entrusted to Lauda. Early in the race, Lauda went off track and damaged the car, providing a compelling reason to set it aside thereafter.
Aug 1974 – German GP – 312B3-74 #12 chassis 012 [Motorsport]
Per il GP di Italia, contrariamente al passato, Doug Nye e Motorsport Magazine sostengono che la Ferrari non abbia portato una vettura di scorta e che invece abbia iscritto solo due macchine. Autocourse invece non riporta dettagli su una terza vettura, ma non significa che non ne abbia portata una senza mai usarla, cosa che peraltro F1R sostiene dicendo che la terza vettura fosse montata su chassis 012. Nella foto ecco la T-car spinta ai box che sembra proprio essere una vettura di scorta mai usata, riportando la classica designazione "T" ma non il numero del pilota.
For the Italian GP, unlike in the past, Doug Nye and Motorsport Magazine claim that Ferrari did not bring a spare car and instead entered only two cars. Autocourse, on the other hand, does not provide details about a third car, but this does not mean that one wasn’t brought without ever being used—something that F1R supports, stating that the third car was built on chassis 012. In the photo, here is the T-car being pushed into the pits, which indeed appears to be an not used spare car, bearing the typical "T" designation but not the driver’s number.
Lo chassis 012 fu ripristinato, ma venne impiegato solo l’anno successivo, come muletto, per i primi due GP del campionato 1975 in Sudamerica, prima dell’esordio della nuova 312T. Nel GP di Argentina, durante la prima sessione di prove del venerdì, la pioggia ha fatto da protagonista, con la Ferrari chassis 012 di Regazzoni che è stata leggermente danneggiata in un testacoda percorrendo una nuova chicane e non fu più impiegata nel fine settimana. Ad Interlagos fu invece usata in prova da Lauda per fare test comparativi.
Chassis 012 was repaired but was only used the following year as a spare car for the first two rounds of the 1975 championship in South America, ahead of the debut of the new 312T. In Argentina, during the first Friday practice session, rain played a major role, and Regazzoni's chassis 012 was slightly damaged in a spin while driving a new chicane. It was not used for the remainder of the weekend. At Interlagos, instead, it was employed in practice by Lauda for comparative testing.
Jun 1974 – Practice Swedish GP – 312B3-74 #T chassis 012 [Autosprint]
Jan 1975 – Practice Brazilian GP – 312B3-75 T chassis 012 [Autosprint]
Credits:
Forghieri La Ferrari nel cuore
Autosprint 1973
Autosprint 1974
Autosprint 1975
Ferrari 312B3 - 1973-1975, Meri Kits’ Ferrari F1 Models Guide, P. D’Alessio
The Ferrari Formula 1 cars – 1948 – 1976, J. Thompson
Autocourse 1973
Autocourse 1974
Autocourse 1975
Boxer – The Ferrari flat-12
Ferrari – Tanner & Nye
A record of grand prix & voiturette racing Vol.9
A record of grand prix & voiturette racing Vol.10
Motorsport Magazine 1974
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