CHASSIS LOG BOOK
1960 - 1969
Last update September 2024
1960
Il 1960 ha rappresentato un anno di transizione, dove la Ferrari ha mantenuto il modello precedente veicolando le risorse e gli interessi sullo sviluppo della prima monoposto a motore posteriore. In ogni caso il precedente modello aveva subito miglioramenti con l’avanzamento del motore e lo spostamento dei serbatoi ai lati del pilota, ora posto in posizione più arretrata, per avere un migliore bilanciamento della monoposto e un baricentro più basso. Il telaio 0008 fu introdotto come primo modello con motore posteriore, ma gli scarsi risultati portarono la Ferrari a modificarlo nel corso dell’anno sia nell’aerodinamica che nel motore, montando un 1500 che fece rinominare il modello stesso in 156F2.
The year 1960 represented a transition, during which Ferrari maintained the previous model while directing resources and focus toward the development of its first rear-engined single-seater. Nonetheless, the previous model had been improved by advancing the engine and moving the fuel tanks to the sides of the driver, who was now positioned further back, to achieve better balance and a lower center of gravity. Chassis 0008 was introduced as the first rear-engined model, but its poor results led Ferrari to modify it during the year, both in terms of aerodynamics and engine, fitting a 1500cc engine, which led to the model being renamed 156F2.
** The exemplar was converted to 156F2, fitting a 1500 cc engine.
1961
La stagione ’61 vide la realizzazione di 5 nuovi telai della nuova 156F1, dallo 0001 allo 0006. Lo 0005 non fu mai realizzato. Venne inoltre impiegato anche lo 0008 realizzato nella stagione precedente.
Nel corso del 1961 furono impiegati due tipi di motore con diverso angolo tra le bancate: 65° e 120°. Il primo tipo era montato sui telai 0002, 0003, 0006 e 0008. Solo i primi due telai, nel corso della stagione, furono convertiti con il 120°.
The 1961 season saw the creation of five new chassis for the new 156F1, from 0001 to 0006, with 0005 never being built. Chassis 0008, built during the previous season, was also used.
During 1961, two types of engines were used with different angles between the banks: 65° and 120°. The first type was installed in chassis 0002, 0003, 0006, and 0008. Only the first two chassis were converted to the 120° engine during the season.
1962
Come già anticipato per la stagione 1961, nel 1962 solo lo 0006 mantenne il motore a 65°. Anche lo 0008 fu convertito a metà stagione al 120°. Lo chassis 0002 venne distrutto in Belgio e poi ricostruito e rinumerato 0004. Per la stagione furono realizzati 2 nuovi telai 156F1, lo 0007 (anche se costruito nel dicembre 1961) e lo 0009. Quest’ultimo era di fatto una vettura laboratorio servita per testare diverse soluzioni aerodinamiche e meccaniche per l’esordio della 156/63.
As previously mentioned for the 1961 season, in 1962 only chassis 0006 retained the 65° engine. Chassis 0008 was also converted to the 120° engine mid-season. Chassis 0002 was destroyed in Belgium and then rebuilt and renumbered as 0004. For the season, two new 156F1 chassis were built: 0007 (though constructed in December 1961) and 0009. The latter was essentially an experimental car used to test various aerodynamic and mechanical solutions for the debut of the 156/63.
* Crashed, rebuilt and renumbered 0004,from the German GP.
1963
Nel 1963 la Ferrari introdusse nel corso della stagione soluzioni tecniche copiate dalla concorrenza, dalle sospensioni posteriori al telaio in monoscocca di derivazione aeronautica. In quell’anno furono prodotti 4 esemplari con una numerazione che ripartiva da 1. L’ultimo esemplare, denominato Aero in virtù delle soluzioni aeronautiche della scocca, esordì a Monza, come una e vera e propria “Premiere”. Anche il telaio 003 fu convertito per l’occasione alla monoscocca. Entrambe, a differenza del motore 8 cilindri che fu montato sul telaio 004 nei test pre-GP, montarono il collaudato 6 cilindri.
Throughout the season 1963, Ferrari introduced technical solutions that were copied from competitors, from the rear suspension to the monocoque chassis derived from aeronautical engineering. That year, four units were produced with numbering starting again from 1. The last exemplar, named "Aero" due to the aeronautical solutions of the body, debuted at Monza, as a "Premiere". The chassis 003 was also converted to monocoque for the occasion. Both, unlike the 8-cylinder engine installed on chassis 004 during pre-GP test, featured the proven 6-cylinder engine.
* convertito alla monoscocca “Aero”
** Premiere Monza con motore 6 cilindri (156 aero)
1964
Il telaio monoscocca divenne lo standard nel 1964. Ai due telai Aero già realizzati nel 1963 si aggiunsero due nuovi telai, che montavano sempre il motore a 8 cilindri, più un ultimo telaio (007) che debuttò come Premiere a Monza e che montava il 12 cilindri. Le numerazioni vanno in continuità con l’anno precedente.
The monocoque chassis became the standard in 1964. To the two Aero chassis already built in 1963, two new chassis were added, both with 8-cylinder engines, plus a final chassis (007), which debuted as a Premiere at Monza and was equipped with a 12-cylinder engine. The numbering followed in continuity with the previous year.
1965
In vista dei cambiamenti regolamentari previsti a partire dal 1966, nel 1965 vengono impiegate le due 158 con la 1512, tutte realizzate l’anno prima, con due nuovi esemplari di 1512. Le numerazioni vanno in continuità considerato che il progetto era lo stesso del 1963.
In preparation for the regulatory changes expected from 1966, in 1965 Ferrari used two 158 models alongside the 1512 models built the previous year, with two new 1512 exemplars. The numbering continued considering that the project was the same as in 1963.
1966
Il regolamento di F1 del 1966 vide l’entrata in vigore di norme che prevedevano motori aspirati con il doppio della cilindrata rispetto all’anno precedente e motori sovralimentati fino a 1500 cc. Furono realizzati due modelli. Il primo, in unico esemplare, montava un motore 6 cilindri e 2400cc, il secondo montava il nuovo motore 12 cilindri 3000cc. Quest’ultimo modello fu realizzato in 3 esemplari, andando sempre in continuità con la numerazione precedente.
The 1966 F1 regulations introduced rules allowing aspirated engines with double the displacement compared to the previous year and supercharged engines up to 1500 cc. Two models Ferrari were built. The first, in a single exemplar, featured a 6-cylinder 2400cc engine, while the second housed a new 12-cylinder 3000cc engine. The latter model was built in three exemplars, again continuing with the previous numbering system.
1967
Nel 1967 la Ferrari si affidò nuovamente ai 3 esemplari di 312F1 prodotti l’anno prima e costruì 4 nuovi esemplari di 312/67. La numerazione ripartì da 1, assegnando alle vetture destinate alla F1 i numeri dispari. Due esemplari furono distrutti. La 312/67 telaio 001 a Monaco in cui perse la vita Bandini e la 312F1 telaio 012.
In 1967, Ferrari once again relied on the three 312F1 chassis produced the previous year and built four new 312/67 exemplars. The numbering started over from 1, assigning odd numbers to the cars intended for F1. Two chassis were destroyed: the 312/67 chassis 001 in Monaco, where Bandini lost his life, and the 312F1 chassis 012.
1968
I 3 esemplari superstiti della 312/67 furono impiegati nelle prime gare della stagione 1968. Successivamente debuttarono altri 3 nuovi esemplari della 312 (009, 011, 015) nella configurazione '68. La numerazione 013 fu saltata per scaramanzia. Nel corso della stagione gli ultimi due esemplari furono distrutti (011 e 015).
The three surviving chassis of the 312/67 were used in the first races of the 1968 season. Later, three new exemplars of the 312 (009, 011, 015) made their debut with the 1968 configuration. The number 013 was skipped for superstitious reasons. During the season, the last two units (011 and 015) were destroyed.
1969
Il 1969 vide una notevole riduzione degli sforzi profusi dal Cavallino in F1. Per la maggior parte delle gare la Ferrari iscrisse un solo pilota impiegando l’unico esemplare sopravvissuto della 312/68 e due nuovi esemplari di 312/69.
1969 saw a significant reduction in Ferrari's efforts in F1. For most of the races, Ferrari entered only one driver, using the sole surviving unit of the 312/68 and two new units of the 312/69.
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