FERRARI 156F1 CHASSIS n.0003
Marzo 1961 – Maranello – 156F1 in allestimento [Motor Sport magazine]
1961 | 14 maggio | Monaco | Hill | #38 |
| 22 maggio | Olanda | Hill | #1 |
| 18 giugno | Belgio | Hill | #4 |
| 2 luglio | Francia | Hill | #16 |
| 15 luglio | Inghilterra | Hill | #2 |
| 6 agosto | Germania | Hill | #4 |
| 10 settembre | Italia | Baghetti | #32 |
1962 | 20 maggio | Olanda | Rodriguez | #3 |
| 3 giugno | Monaco | - | #T |
| 17 giugno | Belgio | Rodriguez | #12 |
| 16 settembre | Italia | Baghetti | #2 |
L’esemplare apparve per la prima volta durante il suo shake-down il 14 marzo a Monza, insieme allo chassis 0002, precedentemente presentato a Maranello. Anche lui montava il vecchio motore a 65° evoluto per la stagione 1961.
Marzo 1961 – Monza – Shake-down 156F1 chassis 0002 e 0003 [Archivio von Trips/Fodisch]
Verso la fine dello stesso mese, più precisamente il 28 marzo, un giornalista di Motor Sport Magazine visitò la fabbrica Ferrari. Allora non esistevano restrizioni per i visitatori e chiunque poteva girare per le officine e scattare foto. Il giornalista ebbe quindi la possibilità di visitare la linea produttiva dei modelli da competizione in cui erano in allestimento 4 esemplari 156. 2 monoposto montavano il motore 120° e altre 2 monoposto il 65°. Sicuramente, uno degli esemplari con motore 65° era lo chassis 0002, pensando anche alla sola numerazione dei telai. L’altro esemplare con lo stesso motore potrebbe trattarsi proprio dello chassis 0003, anche lui già sceso in pista a Monza, oppure potrebbe trattarsi dello chassis 0008 di cui però nell’articolo non si fa specifica menzione. Henry descrive dettagliatamente le differenze tra i modelli, non solo per i motori montati, ma anche per i longheroni superiori e le traverse. Tuttavia, il dubbio è che le differenze dei longheroni superiori fossero tra lo chassis 0008 costruito nel 1960 e quelli del 1961, perchè Chiti con molta probabilità aveva progettato i nuovi modelli pensando a una configurazione con motore a 120° e quindi con i longheroni superiori già incurvati.
Come si evince dalla tabella in testa al post, l’esemplare 0003 era la vettura ufficiale usata prevalentemente da Hill, almeno per il 1961.
A Monaco, partecipò alla prima gara con la carrozzeria ai lati del motore smontata per favorire lo smaltimento del calore. Da notare i tralicci tubolari trasversali verticali che incapsulano il motore a 65°.
Maggio 1961 – GP Monaco 156F1 #38 chassis 0003 [Motorsport]
Grazie ai risultati sorprendenti del motore 120° visti a Monaco, Chiti convinse Ferrari a utilizzare per tutti e tre gli esemplari iscritti al GP di Olanda il motore 120°.
Tutte le varie fonti investigate concordano che nel GP di Olanda venne iscritto dalla Ferrari lo chassis 0003 e che lo chassis 0005 non sia mai esistito. Tuttavia non esistono pareri uniformi su come sia andata realmente, in quanto, come già detto, tale chassis fino al GP di Monaco montava un 65° mentre in Olanda un motore a 120°.
Nella descrizione del telaio, Pritchard sosteneva che il motore a 120° venisse installato in uno chassis modificato in cui era possibile installare un motore a 65° ma non il contrario. Un telaio costruito per un motore a 65° non poteva ricevere uno a 120°.
McDonough, invece, sosteneva che i due motori a 65° e 120° erano stati progettati da Chiti in modo che potessero essere montati sullo stesso chassis, senza troppe difficoltà.
Non è chiaro quindi se avesse partecipato lo chassis 0003 o fosse un nuovo telaio 0005 con numerazione modificata a 0003. I telai ufficialmente iscritti erano lo 0001, che già montava il 120°, un nuovo telaio 0004 sempre con motore 120° e, a completare lo schieramento mancava la vettura di Hill, lo 0003.
Jenkinson sosteneva che non fosse stato portato a Zandvoort un ulteriore nuovo telaio, ma che fosse sempre lo stesso, riferendosi allo 0003. La stessa Ferrari invece dichiarava di aver portato in Olanda un telaio nuovo di zecca.
Maggio 1961 – GP Olanda 156F1 #1 chassis 0003, vista dal retrotreno [Motorsport]
McDonough affermava che le novità portate dalla Ferrari riguardavano le forme dei longheroni superiori, sviluppi alle sospensioni con lavoro extra di setup su molle e pneumatici.
Inoltre, dalle foto si evince che la sede del motore non presentava le traverse tubolari di rinforzo del blocco motore, viste nel GP a Monaco sullo 0003.
Maggio 1961 – GP Olanda 156F1 #1 chassis 0003, vista laterale [Motorsport]
Si consideri inoltre che tutte queste novità erano state introdotte tra il GP di Monaco e di Olanda, vale a dire nell’arco di meno di una settimana. Infatti, la Ferrari arrivò con ritardo a Zandvoort il sabato 20 maggio, saltando la prima sessione di prove mattutine, rendendo difficile pensare che avesse potuto fare le modifiche al telaio 0003 in loco se non eventualmente fatte in fabbrica.
Nye riportava e confermava che la Ferrari portò un nuovo telaio con vano motore più largo. Tuttavia, sosteneva che il telaio fosse sempre lo 0003 "riassemblato" ("rechassised")
Essendo arrivati a costruire lo chassis 0004 già a marzo, confermato anche da Motor Sport magazine, è plausibile pensare che la corretta denominazione di un nuovo telaio avrebbe dovuto essere 0005. Tuttavia, lo 0005 non compare o perché lo chassis era proprio uno 0005 nel conteggio Ferrari, ma la stessa Ferrari aveva già iscritto il telaio 0003 al GP di Olanda e il nuovo telaio era di fatto stato rinumerato per coerenza o perché, come ipotizzo, solo alcune parti dello 0003 erano state sostituite, si è preferito mantenere la stessa numerazione saltando lo 0005. Di fatto il telaio 0005 non risulta essere mai esistito ed è rimasto solo lo 0003.
Dal mio punto di vista la fusione delle tre teorie incontra maggiormente i dati oggettivi delle modifiche rilevate. La mia ipotesi, quindi, è che si trattasse sempre dello 0003, come sosteneva da un lato Jenkinson, con un telaio nuovo di zecca però solo nella parte posteriore in corrispondenza del vano motore, come in parte dichiarato da Nye, le cui modifiche avevano riguardato soli i componenti descritti da Henry, ad esclusione, ritengo, dei longheroni superiori già incurvati, come del resto lo erano già sullo chassis 0002 che montava il 65°. Gli attacchi della carrozzeria frontale al telaio (in corrispondenza delle sospensioni anteriori) dei primi 3 telai realizzati (0001, 0002 e 0003) erano posti al di sopra del taglio per l’alloggiamento delle sospensioni. A partire dal telaio 0004, e per i successivi, i punti di attacco furono rivisti e posizionati davanti al taglio sulla carrozzeria. In Olanda, l’ancoraggio della carrozzeria sulla 0003 era infatti rimasto invariato rispetto a Monaco, a dimostrazione che l’avantreno non aveva subito modifiche rispetto al retrotreno a cui erano stati invece modificati i tubolari. Infatti, la teoria di Nye risulta ancora coerente, ritenendo che lo 0003 fosse stato riassemblato facendo di fatto saltare la numerazione di un nuovo telaio (lo 0005). Questa teoria giustifica anche il ritardo con cui la Ferrari arrivò in Olanda per le modifiche fatte in fabbrica.
In ogni caso un dubbio rimane visto che anche lo chassis 0002 montò nel GP di Italia del 1961 il motore a 120°, ma non fu né riassemblato né fece saltare la numerazione e rimase la numerazione originale.
Maggio 1961 – GP Olanda 156F1 #1 chassis 0003, punto di attacco in acciaio sopra la sospensione anteriore [Klemantaski collection – Getty]
Maggio 1961 – GP Olanda 156F1 #3 chassis 0004, punto di attacco in acciaio davanti la sospensione anteriore [Anonimo]
In Belgio e in Francia, l’esemplare partecipò nella stessa veste vista in Olanda.
Giugno 1961 – GP Belgio 156F1 #4 chassis 0003 [Motorsport]
Luglio 1961 – GP Francia 156F1 #16 chassis 0003 [Motorsport]
Date le condizioni meteo con pioggia ad Aintree, tutte le prese d’aria dell’abitacolo e lato motore vennero sigillate. Queste furono le uniche modifiche visibili portate in Gran Bretagna.
Luglio 1961 – GP Inghilterra 156F1 #2 chassis 0003 [Motorsport]
In Germania si tornò invece alla configurazione tradizionale.
Agosto 1961 – GP Germania 156F1 #4 chassis 0003 [Motorsport]
Anche in Italia non furono portate novità. Visto il caldo furono realizzate ulteriori tagli sulla parte forntale della carrozzeria per migliorare il raffreddamento del circuito idraulico e dell’abitacolo.
Settembre 1961 – GP Italia 156F1 #32 chassis 0003 [Motorsport]
L’esemplare partecipò anche alle gare del 1962. Nel corso dell’inverno furono effettuate alcune modifiche riguardanti proprio il telaio, nuove prese di raffreddamento del motore davanti alle ruote posteriori e scarichi corti. La modifica al telaio riguardava anche l’avantreno con i punti di attacco della carrozzeria al telaio rivisti e posizionati più in basso.
Maggio 1962 – GP Olanda 156F1 #3 chassis 0003 [Foto Phipps - Motorsport]
Per il GP di Monaco l’esemplare fu iscritto come muletto.
In Belgio la vettura venne ulteriormente aggiornata con una nuova presa d’aria dei freni posteriori con forma appiattita e meno sporgente dalla carrozzeria.
Giugno 1962 – GP Belgio 156F1 #12 chassis 0003 [Motorsport]
Nel GP d’Italia ci fu la sua ultima apparizione ufficiale. Furono reintrodotte le prese d’aria dei freni posteriori a goccia e le prese d’aria di raffreddamento davanti alle ruote posteriori in stile 1961.
Un giorno io non ci sarò più. Spero che le rosse vetture che portano il mio nome continueranno ad esserci anche dopo di me ed a farsi onore su tutti i circuiti del mondo.Enzo Ferrari
Credits:
Ferrari – H. Tanner & D. Nye
Fifty years of Ferrari - A grand prix and sports car racing history – A. Henry
A Record of Grand Prix & Voiturette Racing - Vol.7
GRAND PRIX FERRARI THE YEARS OF ENZO FERRARI'S POWER, A. Pritchard
Ferrari 156: Sharknose - McDonough, Ed
1 1/2-litre Grand Prix Racing 1961-65 Low Power, High Tech, M. Whitelock
Ferrari monoposto Catalogue Raisonné 1948-1997, Automobilia
Ferrari FORMULA 1 ANNUAL CATALOGUE RAISONNE 1948-1989, E. Benzing, AUTOMOBILIA
THE FERRARI FORMULA 1 CARS 1948-1976, J. THOMPSON
DINO - The little Ferrari, D. NYE
Motorsport Magazine
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