FERRARI 641 - CHASSIS 115
1990 | 2 febbraio | Presentazione Fiorano | - | - |
| 05-08 febbraio | Test Estoril | Mansell | #2 |
| marzo | Test Fiorano | Prost | #T |
| 11 marzo | USA | Prost | #T |
| 25 marzo | Brasile | Mansell | #T |
| 03 maggio | Test Imola | Prost | #1 |
| 29 maggio | Test Ricard | Prost | #1 |
| 10 giugno | Canada | - | scnu |
| 24 giugno | Messico | Mansell | #T |
| 10 luglio | Fiorano | Morbidelli | - |
| 27 luglio | Hockenheim | Prost | #1 |
| 29 agosto | Monza | Prost | #1 |
Nel 1990 John Barnard fu sostituito da Scalabroni. Quest’ultimo prese l’incarico nel settembre del 1989 quando ormai la vettura che avrebbe corso l’anno successivo era stata già deliberata, ne studiò il progetto, analizzò pro e contro e intervenì chirurgicamente solo in alcune parti per recuperare soprattutto carico aerodinamico. La nuova Ferrari 641 fu presentata alla stampa a Fiorano il 2 febbraio 1990 mettendo in mostra le differenze principali. Fu aumentata la rigidezza strutturale e la dimensione dei radiatori per migliorare l’affidabilità e rivisto il cinematismo delle sospensioni posteriori. Le stesse forme furono riviste. Nonostante il concetto aerodinamico generale fu preservato perché ritenuto buono, i serbatoi furono maggiorati in virtù dell’aumento della potenza del 12 cilindri, di conseguenza anche le pance furono riviste e portate alla larghezza massima di 140cm. Infine, l’airbox fu maggiorato per consentire al motore di “respirare” meglio.
Febbraio 1990 – Fiorano - Presentazione Ferrari 641 [Video Raidue]
Il primo chassis assemblato è il 115. Non è noto se il 115 sia stato sottoposto ai crash test o invece, come presumo, sia stato usato lo chassis 114. Sicuramente è stata mantenuta la numerazione usata fino al 1989.
Stando ai report dell’epoca lo chassis 115 è stato impiegato principalmente in sessioni di test private e collettive e come muletto in tre gare. Non avendo mai corso, possiamo definire tale scocca a tutti gli effetti una Test-car.
La prima uscita al di fuori della pista di Fiorano fu nei test all’Estoril. Si presentò nella stessa configurazione presentata a Fiorano il 2 febbraio, con le pance chiuse senza sfoghi d’aria.
05-08 febbraio 1990 – Test Estoril – Ferrari 641 #2 chassis 115 [Foto Colombo - Autosprint]
Prima di essere spedite in America Prost testò a Fiorano per i soliti collaudi lo chassis 115, insieme alle altre due vetture.
Concordata l’alternanza del muletto tra i due piloti per ciascuna gara, in America toccò a Prost che lo usò durante le prove.
Marzo 1990 – GP USA – Ferrari 641 #T chassis 115 [MotorSport]
In Brasile si presentò senza particolari modifiche come muletto assegnato a Mansell.
Marzo 1990 – GP Brasile – Ferrari 641 #T chassis 115 [MotorSport]
A Imola, nell’ultima serie di sessioni di test collettivi, la Ferrari adeguò con l’aggiornamento della configurazione 641/2 anche lo chassis 115. L’aggiornamento prevedeva il muso a papera ridotto e ora più sporgente, raccordo delle sospensioni anteriori con il muso meno sporgente e radiatori con nuove aperture maggiorate e con un labbro superiore per migliorare l’aria convogliata nelle pance.
Durante la sessione di test, Prost provò diversi tipi di parabrezza e paratie laterali per ridurre le turbolenze generate sul casco. Nella foto, il test riguardava nuove paratie sperimentali, in corrispondenza del casco, scavate nella parte anteriore.
03-05 Maggio 1990 – test Imola – Ferrari 641/2 #1 chassis 115 [Autosprint]
Nella successiva foto si nota che le paratie erano standard ma il parabrezza presentava un’aggiunta posticcia. Successivamente furono provati altri tipi con il lembo finale rivolto verso l’esterno.
03-05 Maggio 1990 – test Imola parabrezza – Ferrari 641/2 #1 chassis 115 [Autosprint]
Dopo Monaco ci furono nuovamente test collettivi organizzati al Ricard. La Ferrari si presentò con un’unica vettura. Non è noto se fosse proprio lo chassis 115, ma ipotizzo che le vetture di ritorno da Monaco (chassis 116, 116bis, 118 e 119) furono riportate in fabbrica per essere preparate per il Canada. È vero che lo stesso chassis 115 fu portato in Canada come muletto di scorta, ma è altrettanto vero che non fu iscritto al GP di Montecarlo. Solo lo chassis 119 non fu portato in Canada ma perché danneggiato nella prima partenza sempre a Monaco e successivamente riparato.
Al Ricard, quindi, furono provate solo nuove sospensioni posteriori. Non fu invece provato il motore 037 di nuova evoluzione, nonostante la poca affidabilità riscontrata.
29-30 Maggio 1990 – test Ricard – Ferrari 641/2 #1 chassis 115 [Foto Alezra Autosprint]
Come detto poco sopra, il telaio fu portato in Canada come muletto di scorta ma non venne mai impiegato.
Autosprint riferisce che lo chassis 115, non essendo stato impiegato, fu spedito direttamente in Messico per il GP successivo, contrariamente agli altri tre telai che avevano invece girato in pista che furono rispediti a Fiorano.
Conclusa la partecipazione ai gran premi, lo chassis 115 viene impiegato dal collaudatore Morbidelli per testare il nuovo motore 037 da far esordire in gara. Dopo la 100ma vittoria in Francia, a Fiorano lo chassis 115 monta il nuovo motore per poterne collaudare l’affidabilità, nonostante gli svariati problemi di regolazione riscontrati nelle sessioni di test. Ipotizzo si possa trattare dello chassis 115 in quanto nei successivi test verrà impiegato dallo stesso Morbidelli, divenendo a tutti gli effetti una test-car su cui provare le nuove soluzioni da applicare alle vetture da gara.
10-11 Luglio 1990 – test Fiorano – Ferrari 641/2 chassis 115 [Foto Amaduzzi Autosprint]
Lo chassis si presenta a Hockenheim con Prost per collaudare il nuovo motore, ma il test si conclude malamente con due rotture.
19-20 Luglio 1990 – test Hockenheim – Ferrari 641/2 #1 chassis 115 [Foto Tucherer Autosprint]
L’ultimo test è di agosto a Monza in vista proprio del GP italiano. La sessione di test condotta con due esemplari, vede la partecipazione di Morbidelli su chassis 115 per testare gli sviluppi continui sul motore 037.
Un giorno io non ci sarò più. Spero che le rosse vetture che portano il mio nome continueranno ad esserci anche dopo di me ed a farsi onore su tutti i circuiti del mondo.Enzo Ferrari
Credits:
Autosprint 1990
Autocourse 1990
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