FERRARI 641/2 - CHASSIS 118
Novembre 1990 – test Fiorano – Ferrari 641/2 chassis 118 [foto Orsi - Autosprint]
1990 | 25 marzo | Brasile | - | scnu |
| 13 maggio | Imola | Mansell | #2 |
| 27 maggio | Monaco | Mansell | #2 |
| 10 giugno | Canada | Mansell | #2 |
| 24 giugno | Messico | Mansell | #2 |
| 8 luglio | Francia | Mansell | #2 |
| 15 luglio | Gran Bretagna | Mansell | #2 |
| 01-03 agosto | Monza | Morbidelli | - |
| 12 agosto | Ungheria | Mansell | #2 |
| 26 agosto | Belgio | Mansell | T |
| 09 settembre | Italia | Mansell | #2 |
| 23 settembre | Portogallo | - | scnu |
| 30 settembre | Spagna | - | scnu |
| 11-12 ottobre | Imola | Morbidelli | - |
| 15 novembre | Fiorano | Alesì | - |
| 22-23 novembre | Mugello | Alesì | - |
| 10-15 dicembre | Estoril | Alesì | - |
| 18-21 dicembre | Mugello | Alesì | - |
Il telaio 118 della 641 venne allestito a Marzo del 1990, partecipando come muletto di scorta in Brasile e non venne mai impiegato. Rimase pertanto smontato nei box.
La sua prima vera apparizione è collocata a Maggio ad Imola, dove si presentò già in configurazione 641/2.
Visto il suo palmarès, possiamo dire che lo chassis 118 era la vettura assegnata unicamente a Mansell. Solo nei test collettivi di Monza e a fine campionato fu usato anche dal collaudatore Morbidelli e dal nuovo acquisto, Alesì.
A Imola come detto venne utilizzata da Mansell. Contrariamente alla configurazione scelta da Prost, Mansell decise di adottare la nuova carrozzeria.
Maggio 1990 – GP Imola – Ferrari 641/2 #2 chassis 118 [Motorsport]
A Monaco fu sempre usata da Mansell senza modifiche aerodinamiche. Rispetto a Prost, Mansell utilizzò un cambio a 7 marce.
Maggio 1990 – GP Monaco – Ferrari 641/2 #2 chassis 118 [Motorsport]
Il telaio fu portato in Canada come vettura da gara sempre per Mansell. In gara, date le condizioni meteo, si preferì tenere chiusi gli sfoghi d’aria dei radiatori.
Giugno 1990 – GP Canada – Ferrari 641/2 #2 chassis 118 [Motorsport]
Venne inoltre adottata una soluzione inedita di alettone anteriore con una paratia inferiore per convogliare meglio l’aria intorno alle ruote verso le fiancate, riducendo le turbolenze generate dalle ruote.
Giugno 1990 – GP Canada – Ferrari 641/2 #2 chassis 118 [Disegno di G.Piola - Autocourse]
Successivamente al Canada, Autosprint riferisce che lo chassis 118 fu rispedito in Italia a Fiorano per i necessari collaudi per poi essere nuovamente spedito in Messico.
Nel GP del Messico Mansell guidò sempre la stessa vettura senza particolari variazioni. Le uniche modifiche riguardarono le sospensioni con geometrie al posteriore anti-squat.
Giugno 1990 – GP Messico – Ferrari 641/2 #2 chassis 118 [Motorsport]
In Francia e Inghilterra la Ferrari non montò grosse novità sulle vetture da gara con un set-up aerodinamico sostanzialmente invariato. Solo i due muletti montavano il super motore 037.
Luglio 1990 – GP Francia – Ferrari 641/2 #2 chassis 118 [Motorsport]
Luglio 1990 – GP Gran Bretagna – Ferrari 641/2 #2 chassis 118 [Motorsport]
La volontà della Ferrari di anticipare gli sviluppi del super motore 037 portò ad un calendario molto fitto di test. Ai primi di agosto a Monza toccò al collaudatore Morbidelli testare lo 037 per verificarne l’affidabilità su una lunghezza pari ad un GP.
Agosto 1990 – Test Monza – Ferrari 641/2 chassis 118 [foto Colombo - Autosprint]
Visti gli esiti positivi dei test privati a Monza, la Ferrari decise in Ungheria di montare su due delle tre vetture iscritte il nuovo motore 037 sin dall’inizio del weekend di gara.
Agosto 1990 – GP Ungheria – Ferrari 641/2 #2 chassis 118 [Motorsport]
In Belgio lo chassis 118 era destinato ad essere impiegato come muletto. Per quel turno oltretutto il muletto era basato sulle specifiche di Prost. Al primo via, alla prima curva, Mansell fu tamponato da Piquet e considerati i diffusi danni all’anteriore e al posteriore. La bandiera rossa permise a Mansell di tornare in gara ma con il muletto.
Agosto 1990 – GP Belgio– Ferrari 641/2 #2 chassis 118 [Motorsport]
Come già fatto in Francia e Gran Bretagna, la Ferrari portò a Monza quattro esemplari, di cui lo chassis 118 rappresentò la vettura da gara assegnata come di consueto a Mansell. I notevoli problemi riscontrati sul sovrasterzo della vettura furono in parte imputati alle sospensioni posteriori, con comportamenti altalenanti. L'introduzione, già in Belgio, di due prese d’aria sopra le fiancate e in prossimità del restringimento a Coca-cola permise di controllare meglio la temperatura degli ammortizzatori a gas che tendevano a surriscaldarsi a causa della vicinanza con i tubi di scarico e il cambio.
Settembre 1990 – GP Italia – Ferrari 641/2 #2 chassis 118 [Motorsport]
Il telaio partecipò ad altri due GP, in Portogallo e in Spagna, ma come muletto di scorta non assemblato.
Successivamente fu impiegato dal collaudatore e dal nuovo acquisto Alesì come test-car.
Non ci sono evidenze se nei test privati di Imola l’11 e 12 ottobre la Ferrari abbia usato il telaio 118. Tuttavia, va considerato che la Ferrari non volle lasciare nulla al caso e volle giocarsi tutte le carte per vincere il mondiale portando nuove evoluzioni e testando diverse soluzioni su più circuiti. Per questo motivo partecipò ai test privati all’Estoril dal 2 al 5 ottobre puntando sul super motore 037 evoluto. Non è chiaro quale telaio abbia inviato in Portogallo, ma sicuramente inviò un solo esemplare e ipotizzo fosse il 116bis. Considerando inoltre che, in vista della trasferta orientale la Ferrari inviò in Giappone i telai 119, 120 e 121, oltretutto testati la settimana precedente a Fiorano per i soliti collaudi prima della loro spedizione, l’unico telaio a disposizione ritengo fosse stato inviato a Imola per ulteriori test, e questo era proprio lo chassis 118.
Infine, le ultime apparizioni dello chassis 118, lo vedono scendere in pista proprio come test-car con Alesì all’Estoril a dicembre, quindi è plausibile considerare che gli ultimi test di Alesì siano stati condotti sempre con questo esemplare.
Ad ogni modo a Imola, Morbidelli testò un nuovo motore 037 dotato di valvole a farfalla e una super benzina.
11-12 Ottobre 1990 – test Imola – Ferrari 641/2 chassis 118 [foto Amaduzzi - Autosprint]
A Fiorano, il nuovo pilata Ferrari, Alesì, fece i suoi primissimi giri di pista. In questo caso non è noto se usò lo chassis 118. Ipotizzo quindi che Alesì abbia guidato sempre lo stesso esemplare fino alla fine dell’anno.
Novembre 1990 – test Fiorano – Ferrari 641/2 chassis 118 [foto Orsi - Autosprint]
Anche al Mugello Alesì testa sia la vettura laboratorio 640, chassis 108, che la vettura 641/2
Novembre 1990 – test Mugello – Ferrari 641/2 chassis 118 [foto Sestini - Autosprint]
Come detto sopra, ai test collettivi all’Estoril la Ferrari partecipò con due esemplari, gli chassis 118 e 119. Il 118 venne assegnato ad Alesì con lo scopo di fare esperimenti su aerodinamica, freni e sul dispositivo antislittamento.
Dicembre 1990 – test Estoril – Ferrari 641/2 chassis 118 [foto Colombo - Autosprint]
Sempre Alesì, nei test del 18-21 dicembre al Mugello, ha provato nuove pinze dei freni e le ali in configurazione 1991 per confrontare i dati raccolti con quelli misurati in galleria del vento.
Un giorno io non ci sarò più. Spero che le rosse vetture che portano il mio nome continueranno ad esserci anche dopo di me ed a farsi onore su tutti i circuiti del mondo.Enzo Ferrari
Credits:
Autosprint 1990
Autocourse 1990
A Record of Grand Prix & Voiturette Racing - Vol. 13
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