FERRARI F60 - CHASSIS n°273
Gennaio 2009 – Presentazione - Ferrari F60 chassis 273 [Foto Alamy]
2009 | 12 gennaio | Mugello | - | - |
| 19-22 gennaio | Portimao | Massa | #3 |
| 20 gennaio | Mugello | Massa | #3 |
| 10-13 febbraio | Sakir | Raikkonen | #4 |
| 29 marzo | Australia | - | scnu |
| 5 aprile | Malesia | - | scnu |
| 19 aprile | Cina | - | scnu |
| 26 aprile | Bahrain | - | scnu |
| 10 maggio | Spagna | - | scnu |
| 24 maggio | Monaco | - | scnu |
| 7 giugno | Turchia | - | scnu |
| 21 giugno | Inghilterra | - | scnu |
| 12 luglio | Germania | - | scnu |
| 26 luglio | Ungheria | - | scnu |
| 23 agosto | Europa | - | scnu |
| 30 agosto | Belgio | - | scnu |
| 13 settembre | Italia | - | scnu |
| 27 settembre | Singapore | - | scnu |
| 4 ottobre | Giappone | - | scnu |
| 18 ottobre | Brasile | - | scnu |
| 1 dicembre | Abu Dhabi | - | scnu |
Il cambio regolamentare imposto dalla Federazione per il 2009 aveva come intento la riduzione dei costi di sviluppo e arrivare a monoposto più essenziali con linee pulite. Tuttavia, se la drastica riduzione di test aveva posto un freno ai continui sviluppi in pista, dall’altro il regolamento aveva fatto sì che le squadre investissero in simulatori e analisi CDF, raggiungendo in breve tempo il risultato opposto. Per quanto riguarda invece le linee delle nuove F1 effettivamente scomparvero tutte quelle appendici alari che spuntarono nelle ultime due stagioni, grazie agli studi di micro-aerodinamica che avevano preso piede tra i progettisti rendendo le monoposto complesse.
Come ogni cambiamento regolamentare, i progettisti si sbizzarrirono sviluppando monoposto anche al di là del limite regolamentare oltre che quello dello spirito sportivo a cui le stesse regole si ispiravano. La Ferrari infatti presentò al Mugello una vettura molto discussa con deviatori di flusso davanti alle fiancate e terminali di scarico che uscivano oltre il filo della carrozzeria. La prima soluzione era stata studiata dai tecnici del cavallino rispettando il regolamento che ne vietava l’uso ad una certa distanza in un’area tra le fiancate e le ruote anteriori. L’escamotage fu quello di arretrare le fiancate per liberare lo spazio per i deviatori in un’area non toccata dal regolamento. Il secondo aspetto legato agli scarichi fu invece chiarito dalla FIA con una nota vietandone il posizionamento al di fuori della carrozzeria. Già nei test pre stagionali questa soluzione scomparì.
La F60 si presentò quindi con forme più rastremate, fiancate come detto arretrate e muso più alto. Le forme generali erano ovviamente vincolate alle nuove regole che prevedevano l’alettone anteriore più largo (180 cm) e quello posteriore più stretto e alto per favorire i sorpassi. Anche il passo in generale aumentò a causa dell’introduzione del Kers. Non solo si tornò a gomme slick, ma fu introdotta anche la semplificazione dell’alettone anteriore i cui flap dovevano partire da una distanza di 250 mm dal centro. Questa regola ebbe l’effetto di studiare dal punto di vista micro-aerodinamico i vortici generati dai flap scoprendo l’esistenza del vortice Y250 che, se opportunamente controllato, correva lungo tutta la monoposto fungendo da minigonna pneumatica e isolando il corpo della vettura da tutti i disturbi aereodinamici causati dalle ruote anteriori. Su questo aspetto la Red Bull fece scuola negli anni a venire.
Tornando allo chassis 273, nonostante fosse il primo telaio costruito della F60, non fu questo il telaio su cui furono condotti i crash test. Il 273 fu impiegato solo in sessioni di test pre-stagionali. Allora il regolamento permetteva alle nuove monoposto di esordire nei test in pista ancor prima di aver superato i crash test, questo fu consentito fino al 2012. Era quindi prassi tra le squadre far girare una monoposto in pista e parallelamente superare i crash test FIA con un altro telaio. Ad esempio, la BMW aveva costruito il primo telaio per superare i crash test e il secondo era stato utilizzato solo nei test pre-stagionali; ambedue non furono mai impiegati in gara.
A partire dal 2009 i test furono ridotti a 5 da effettuarsi con una sola vettura per test. Allo chassis 273 toccarono quindi i primi tre test a Portimao, Mugello e Sakir.
Contrariamente alla tradizione di far esordire la monoposto sul circuito di Fiorano, di proprietà Ferrari, viste le condizioni meteo avverse, si decise di presentare e far debuttare la F60 sul circuito del Mugello.
Gennaio 2009 – test Mugello – Ferrari F60 #3 chassis 273 [foto Ferrari]
A Portimao l’esemplare fu portato senza nessuna modifica. Furono percorsi più di 1500km di test, nonostante la pioggia. Ma il cambio regolamentare era talmente radicale che era fondamentale poter girare in condizioni ottimali e per questo stesso motivo la Ferrari decise di anticipare la partenza dal Portogallo per concludere i test al Mugello.
Gennaio 2009 – test Portimao – Ferrari F60 #3 chassis 273 [Anonimo]
I test continuarono sul circuito di Sakir ma una tempesta di sabbia interruppe le prove fino ad annullarle durante il secondo giorno. Furono poi prorogate fino al 19 febbraio.
Febbraio 2009 – test Sakir – Ferrari F60 #4 chassis 273 [foto Pagunsan]
Febbraio 2009 – test Sakir – Ferrari F60 #4 chassis 273 [Motorsport]
L’esemplare fu successivamente portato in tutti i GP come telaio di scorta e mai impiegato. Considerando quindi le sue apparizioni in test ufficiali e privati, lo chassis 273 è considerato essere a tutti gli effetti una Test-car.
Un giorno io non ci sarò più. Spero che le rosse vetture che portano il mio nome continueranno ad esserci anche dopo di me ed a farsi onore su tutti i circuiti del mondo.Enzo Ferrari
Credits:
Analisi Tecnica 2009-2010, G. Piola
Autosprint 2009
Autocourse 2009
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